エンジン別次元7,500回転の実感は「躍度」で実現 新型マツダ・ロードスター(1)

2018年6月11日 09:12

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マツダ ロードスター RF(画像: マツダ)

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  • マツダ ロードスター RF インテリア

 マツダは今回、「別の新型車!」と言えるほど、ロードスターをマイナーチェンジで変えてきた。ミニバンやセダンなら「運転支援装置」を新型に置き換えるのがせいぜいだが、さすがにスポーツカー、それもライトウエイト・スポーツの新境地を切り開く変更を試みてきた。コモンアーキテクチャーを進化させながら、商品価値を高めることに徹する姿勢には頭が下がる。

【こちらも】マツダ、「ロードスター」「ロードスターRF」を改良 特別仕様車も

 その1つは、ステアリングを30mm手前に引き出すことが出来る「テレスコピックステアリング」を採用したことだ。これは、現代の若者には嫌われる、シートの背もたれを倒して腕を伸ばした姿勢で着座できるようにするためだ。スポーツカーの全盛時代、この姿勢はロングドライブなどでは欠かせない姿勢で、危険なほど背もたれを倒すことが流行った時代もあった。マツダは、ライトウエイト・スポーツよりもGTの象徴的な着座位置をマーケットリサーチ(MR)によって知ったのであろう。

■「SKYACTIV-G 2.0」エンジンの改良のキーワードは躍度(加加速度)

 エンジンの6,800回転リミットを7,500回転まで上げたのは、「高回転型エンジン」になったことには違いはないのだが、狙いは「ピーキーな出力特性」ではなく、全回転数でのトルクの向上だった。これは恐らくは、最近マツダが重要視している加速時の体感、「躍度」を上げるためだ。躍度、つまり「加加速度」を大きくして、アクセルを踏んだ時の体感を増大するためであろう。

 一つ疑問に感じるのは、リトラクタブル・ハードトップの「ロードスター RF」のエンジンを改良してきたことだ。7,500回転とはなかなかの高回転エンジンだが、トルク特性を全域で上げているのは、現代の「新高回転型エンジン」と言うべきものだ。むしろこの改良は、ソフトトップロードスターのほうが似つかわしいのではないのか?かつてのホンダ・S2000のようなライトウエイト・スポーツと違って、ダブルクラッチ・ヒール・アンド・トウといった運転テクニックを必要としない、極端に言えば、モーターの特性を追ったようなエンジンのようだ。これも時代の趨勢で、「難しいテクニックを覚えるのは面倒だが、かつてのライトウエイト・スポーツのフィーリングを味わいたい趣向」には良いのであろう。

 次に、新エンジン「SKYACTIV-G 2.0」がもたらす「躍度」を見てみよう。(kenzoogata)

続きは: マツダのいう「躍度」は初代ロードスターの再来か?新型マツダ・ロードスター(2)

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