スバル・新型レヴォーグ搭載 オフセット水平対向、希燃焼(λ=2)CB18エンジン (1)

　スバルが、水平対向（ボクサー）エンジンに執着しているようだ。ボクサーであるとエンジン搭載方法として縦置きしか出来ず、レイアウトで不利になる。横幅も制約を受け、最近主流のロングストロークエンジンを造りにくいのだ。現在は低速トルクを重要視するため、直列気筒配置と比較すると自由度がなくなってしまう。

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■スバルがボクサーエンジンにこだわる理由

　水平対向エンジンのメリットは、重心配置を低く、中心に置くことが出来ることだ。だが、スキッドコントロールを電子制御で行い、ハンドリング特性や緊急事態での特性も自由に設定出来る時代に、本当に必要なエンジンなのか疑問が残る。それでもスバルにとっては、トヨタグループ入りして多くの分野で開発費の分担をしなければならない中、独自性を出すには必要なことであろう。

　水平対向、縦置きHVをXVの北米仕様で実現しているスバルとしては、あくまでも特徴を保持したいところだろう。何しろ北米では、小さなメーカーでありながらプレミアムブランドの評価を貰って、利益率の高さを維持しているのだから。しかし、電動車での出遅れもあり、トヨタからの技術提供でしのいでいくのであろう。

■CB18型ボクサー4気筒1.8L直噴ターボ希燃焼エンジンの加工技術の高さ

　CB18型ボクサー4気筒1.8L直噴ターボ（DIT）希燃焼（λ=2）エンジンは、FB16型ボクサー4気筒DOHC 1.6LNA（自然吸気）エンジンから進化させたのは間違いないようだ。カットモデルを見て驚くのは、クランクウェブとカウンターウェイトの薄さだ。ボクサーのバランスの良さが、カウンターウェイトの薄さを実現しているのであろうか。振動を抑える必要がないので軽量化出来るとしても、あの薄さで耐久性が保証出来ているのか心配になる。

　だが、それほどの薄さに加工するのは、現場の技術の高さも示していることとなる。加工においては、自動機だろうがNC機だろうが刃物の管理をしなければならない。また焼き入れ後、研磨が必要であろうから精度の調整のチャンスは多いと言えるが歪の問題もあり、あの薄さでは熱による歪みの読みが大変であろう。

　またクランクシャフトは特殊鋼であり、機械加工せずに鍛造で仕上げてしまう部分が多い。エンジンが6,000回転もある中でバランスがとれるのか、いつも鍛造精度の高さに驚かされる。（記事：kenzoogata・記事一覧を見る）

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