軽量化が限界に達したクルマ? (2) スズキ・スイフト、トヨタ・ライズ、ヤリスなど

2020年8月29日 07:48

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トヨタ・ライズ(画像: トヨタ自動車の発表資料より)

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 コンパクトカークラスでは、スズキ・スイフト(840~970kg)が1トンを切る車重で、かなり機敏な走りを見せている。FFのクセは強いほうだが、かつてのミニほどのゴーカートフィーリングはないので、軽量車両の特徴を生かした機敏な走りが可能だ。現代版BMW・MINIよりもミニらしいかもしれない。

【前回は】軽量化が限界に達したクルマ? (1) スズキ・スイフト、トヨタ・ライズ、ヤリスなど

 また、トヨタ・ライズが車重1トン前後となっており、プラットフォームの剛性を上げながら車重の軽量化が進められている。日本メーカーが得意とするのはハイテン材の使用で、その用途を広げていることが軽量化の主因のようだ。

 一部にホットスタンプ(熱間プレス)という加工法なども使われてきたが、アルミやCFRP(炭素繊維強化樹脂)などの素材も使われるようになってきた。これは、主に軽量材質に更新していき軽量化するものだ。

 トヨタ・ヤリスは、ベース車両でも1トンを切れないようで、安全装備や豪華装備が必要になっている今日、余計に車両重量の軽量化技術は欠かせない。CASE等、強度が必要でない部品の搭載についても含め、新たに「ジェネレーティブデザイン」などの設計手法が取りざたされている。

 もちろん構造も変革されてきており、素材だけでなく造り方にも変化が起きてきている。しかし、すでにコストアップを抑えながら大幅な軽量化が望めないほど、クルマの構造が煮詰まってきていると言えるのであろう。そこで、「ジェネレーティブデザイン」と呼ばれる設計手法が取り入れられてきている。

 「ジェネレーティブデザイン」とは、部品などの設計方針を変えて部品を統合してでも、総合的に軽量化を進めることを指している。この手法では、いくつかの部品の組み合わせで出来ているものを1つの部品として設計して、軽量化とコストダウンを図る狙いが主だ。

 この手法には3Dプリンターの使用が的確なのだが、生産ペースが遅く試作品などでしか対応できていない。しかし、「工程を結合する」ことは他に大きなメリットが生まれるので、研究を進めるべきである。

 まず、生産工程での中間在庫が激減し「仕掛在庫」が削減され、資金効率が大幅に向上するチャンスが出てくる。なぜなら、「行程結合」すると手数が減り、「工数」が著しく削減できる可能性が生じる。つまり目立って工期が短くなり、品質トラブルの可能性が減り、コストが削減され、資金効率を上げるチャンスが生まれる。現代の製造業の資金効率を上げる取り組みでの切り札だ。

 そのため、技術革新には商品価値を高めるために必要なものもあり、それに伴って重量増加になる装備が増えるのだが、そこにどうしても欠かせないのが「軽量化の技術」であるのだ。スズキ・スイフト、トヨタ・ライズなどは車重1トン程度、日産・キックスはe-power搭載車であり、リチウムイオンバッテリーを積みながら、1,350kgとかなり軽量に仕上げられている。

 軽量化の技術は、BEVであろうともガソリン車であろうとも、自動車技術の基礎になるべき技術てあると言えよう。(記事:kenzoogata・記事一覧を見る

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