米国でロボタクシー量産上限撤廃の可能性―NHTSAのブレーキ規則案が7月27日に意見募集締め切り

米連邦政府が約30年にわたり小型車に義務付けてきた「足で操作するブレーキペダル」の要件を見直す規則案について、パブリックコメントの受付が明日（2026年7月27日）締め切られる。締め切り後の手続きの行方は、Teslaの「Cybercab」やAmazon傘下Zooxのロボタクシーが、規制上の生産上限に阻まれず量産へ移行できるかを左右する。規則案が提案通り確定すれば、ペダルやステアリングホイールのないロボタクシーを対象とする初の恒久的な連邦認証経路が設けられることになる。

■1995年から続くブレーキペダル要件

NHTSA（米運輸省道路交通安全局）が提案した連邦自動車安全基準（FMVSS）第135号の改正案（ドケット番号NHTSA-2026-0728）に対するパブリックコメントの受付は、2026年7月27日の営業終了時に締め切られる。この改正案は、自動運転システム（ADS）による運行専用に設計され、人間が運転することのない車両について、手動ブレーキ操作装置の要件を削除するものだ。制動距離に関する性能要件は変更されない。本稿執筆時点では、約52件のパブリックコメントが提出されている。

NHTSAが提案通りに規則を確定した場合、ペダルやステアリングホイールのないロボタクシーを対象とする初の恒久的な連邦認証経路が設けられる。これにより、専用設計の自動運転車が公道を走り始めて以来、業界の制約となってきた免除措置と生産上限の仕組みが解消されることになる。

FMVSS第135号「小型車用ブレーキシステム」は、NHTSAが国内規則を国際基準と調和させた1995年以来、乗用車および小型トラックのブレーキ性能を規定してきた。その中核となる設計要件は約30年間一貫しており、常用ブレーキはフットペダルで作動させ、パーキングブレーキは手または足で操作する装置によって独立して作動できなければならないとされている。

これらの規定は、制定当時に公道を走っていたすべての車両にとって、工学的に妥当なものだった。しかし、従来型の手動操作装置を持たないことを前提に設計されたTeslaのCybercabやAmazon傘下Zooxの車両には、もはや適合しない。NHTSAは改正案の中で、ADSの動作を直接オーバーライドできるブレーキペダルを設置すると、「車両の乗客による意図的または意図しない誤操作を通じて、安全上のリスクをもたらす可能性がある」と説明している。

現在の規則の下では、ペダルのないロボタクシーを合法的に展開するためにメーカーが利用できる道は、連邦規則集第49巻パート555に基づく一時的な免除の申請に限られる。連邦官報の通知で確認されている通り、それぞれの免除にはメーカー1社当たり年間2,500台という上限がある。この上限は実証用の車両群には対応できる可能性があるものの、大規模な商用展開とは構造的に相容れない。

■改正案による変更点と維持される点

提案された改正案は、ブレーキをどのように作動させるかと、車両がどの程度の性能で停止しなければならないかを区別している。FMVSS第135号に基づくすべての制動距離性能要件は現状のまま維持され、代替の試験手順を通じてADS搭載車に適用される。Sidley Austinの分析によると、制動距離はペダルを踏んだ瞬間からではなく、常用ブレーキの制御装置へ電子指令信号が送信された瞬間から測定される。工学的な機能としては同等だという。

また、連邦官報の通知に記載されている通り、この規則案は、ペダルのない車両のブレーキ制御装置が「車載システムによって作動すること」を求め、車外から送られる遠隔指令を明確に排除している。Crowell & Moringの顧客向けアラートによると、ブレーキ制御の見直しには、さらに3つの変更が含まれる。「ブレーキシステム警告インジケーター」をFMVSS第101号の表記に合わせて「ブレーキシステム警告表示灯」に改称すること、警告表示を、存在しない運転席だけでなくすべての乗車位置から見えるようにすること、そして、駆動系のロックや電動パーキングブレーキでも同等の車両保持機能を実現できることを踏まえ、パーキングブレーキを「摩擦式」とする要件を削除することだ。

一方、規則案が扱っていない問題もある。乗客が緊急時に、ペダルのないロボタクシーへ停止を指示する方法だ。Sidley Austinの分析が「相当な内部議論を経た可能性が高い」と指摘する脚注で、NHTSAは「乗客がADS運行車両に停止を指示する方法や、ADSがその指示にどう応答すべきかについて、現時点では立場を示さない」と述べている。同局は、この問題には欠陥に対処する権限と、今後策定するADS性能基準を通じて対応するとしているが、その基準はまだ存在しない。

■自己認証に賭けたTeslaの現状

FMVSSをめぐる問題に対するTeslaの取り組みは、業界内でも異例だった。Electrekが報じたところによると、同社はパート555に基づく免除を申請するのではなく、Cybercabを現行の連邦自動車安全基準に適合するよう設計し、規則自体が更新されるのを待つ方針を採った。

その賭けは現在、功を奏しつつあるように見える。EVXLによる継続的なドローン取材では、2026年2月にギガファクトリー・テキサスで生産が始まり、4月には量産へ移行したとされる。5月26日には、Cybercabがバッテリー式ゼロエミッション車としてEPA（米環境保護庁）の適合証明書を取得し、市場導入日は2026年5月29日とされた。Electrekが最初に取り上げたCybercabのEPA申請書類では、それまで公表されていなかった技術仕様も明らかになった。前輪駆動の163kW（219hp）AC永久磁石モーター1基と47.6kWhのバッテリーパックを搭載し、車両重量は3,113ポンド（1,412kg）、補正後の実走行航続距離の目標は約293マイル（約471km）とされている。

Teslaの車両エンジニアリング担当バイスプレジデント、Lars Moravy氏はXで、CybercabがNHTSAの年間2,500台という生産上限の対象にはならないと説明した。上限が適用されるかとの質問に対する回答は、「No」の一語だった。EVXLによると、2026年7月18日のドローン映像では、ギガファクトリー・テキサスの敷地内に245台のCybercabが置かれているのが確認された。これは過去最多で、わずか5週間前に確認された102台の2倍を超える。

FMVSS第135号の改正が確定すれば、Cybercabを量産する際のブレーキ制御に関する適合上の曖昧さが解消されることになる。Teslaは免除を申請せず自己認証を選んだため、生産の都度NHTSAと免除について交渉する必要はない。

■免除ルートを選んだZooxの現状

Amazon傘下のZooxは、異なる経路で同じ規制上の目的地を目指した。同社の専用設計による双方向走行可能なロボタクシーは、4人の乗客が向かい合って座る前後対称の構造で、ステアリングホイールもペダルもなく、運転者のための前席も設けられていない。

米運輸省のプレスリリースによると、NHTSAは2025年8月6日、同局が拡充した自動運転車免除プログラムの下で、Zooxに公道走行を認める実証用の免除を付与した。この免除では、Zooxの車両が適用対象のFMVSSに適合しているとするすべての記述を削除することが求められた。これは、当時の規則の下では完全には適合していなかったことを正式に認めるものだった。TechTimesの2026年6月の報道によると、Zooxは2025年9月にラスベガスで無料の一般向け乗車サービスを開始して以来、4都市で延べ50万人を超える乗客を運んだ。

TechCrunchが報じたところによると、Zooxが乗客から料金を徴収できるようになる商用免除は、本記事の公開時点で引き続き審査中だった。NHTSAはこの申請についてパブリックコメントを募集し、その受付期間はすでに終了しているが、Zooxは判断を待っている。実証用と商用のいずれの免除にも、年間2,500台の上限が適用される。

FMVSS第135号の最終規則が成立すれば、Zooxは将来の車両設計について免除を利用する必要がなくなる。適合を自己認証できる車両を製造できるようになれば、生産上限と申請手続きの両方を回避できる。

ただし、そこに至るまでのZooxの道のりには、NHTSAが商用免除の判断に当たって審査している安全実績の問題がある。TechTimesによると、2026年3月時点で、自動運転モードのZoox車両が関係する事故をNHTSAは123件記録していた。Zooxは2025年に、ソフトウェアに関する3件のリコールを実施した。3月のリコールは、予期しない急ブレーキにより、オートバイ2台が試験車両へ追突したことを受けたものだった。5月には、ラスベガスでZooxのロボタクシーが接近する乗用車の進路を正しく予測できず衝突したことを受け、270台を対象にリコールを実施した。12月には、交差点付近で車線をまたいだり横断歩道をふさいだりした事例が62件記録されたことを受け、332台を対象とするリコールを実施したとTechTimesは報じている。

■AV STEPの撤回と方針転換

FMVSS第135号の規則制定案は、単独で打ち出されたものではない。NHTSAはブレーキ規則案を公表した同じ日に、AV STEP案を正式に撤回した。連邦官報に掲載された内容によると、AV STEPはバイデン政権が2025年1月に提示した任意参加の監督枠組みで、自動運転車企業に対し、FMVSSの免除を受けられる可能性と引き換えに、詳細な情報を公開するよう求めるものだった。

撤回通知によると、NHTSAはAV STEPを撤回するまでに beli37件のコメントを受け取った。業界団体と安全擁護団体は理由こそ正反対だったものの、このプログラムは機能しない可能性が高いという点では共通していた。Alliance for Automotive Innovation（自動車イノベーション連合）は、独立評価に関する要件に懸念を示した。一方、Owner-Operator Independent Drivers Association（OOIDA、独立系トラック事業者・運転者協会）などの安全擁護団体は、任意参加のプログラムでは規制上の監督として不十分だと主張した。Land Line Mediaによると、OOIDAの連邦政策担当ディレクター、Jay Grimes氏は、任意参加の仕組みでは「現在、わが国の道路を走行している自動運転車に必要な透明性と安全監督を実現できなかっただろう」と率直に述べた。

NHTSAは、業界の参加がごく小規模にとどまる可能性が高く、AV STEPの目標は「ほかの取り組みによって、より効果的に達成できる」と結論付けた。

FMVSSの更新と任意の情報開示プログラムの撤回という2つの動きは、トランプ政権下の連邦自動運転政策が意図的に転換していることを示す。別建ての透明性確保制度を設けるのではなく、対象を絞って安全基準を更新する方向への転換だ。NHTSAのJonathan Morrison長官は、2026年7月に公開されたBloombergのインタビューで、同局がADSの安全性に関する包括的な性能ベースの枠組みを2028年までに確定することを目指していると説明した。この枠組みでは、設計ベースの規則、すなわち車両がどのような物理的装備を備えなければならないかを規定する方式から、定められた状況でシステムがどのように動作しなければならないかを規定する性能ベースの基準へ移行する。

Morrison長官は、「人間が運転することを想定していない車両について、今回の規則制定で目指しているのは、同じ性能要件を定めながら、設計を制約する要素を取り除くことだ」と述べている。

■この規則が答えていない疑問

提案されたFMVSS第135号の改正案では、3つの重要な疑問が明確に未解決のままであり、いずれも回答が先送りされている。

第一は、乗客が利用する緊急停止インターフェースだ。NHTSAは、ペダルのない車両に、乗客が停止を指示できる何らかの手段を設けるよう求めている。しかし、その手段をどのような形にすべきか、どの程度の信頼性を持たせるべきか、ADSが指示にどう応答しなければならないかについては、明示していない。Sidley Austinの分析によると、メーカーがそれぞれ判断し、問題が起きた場合にはNHTSAが事後的に欠陥対応の権限を行使することになる。

第二は、ADSによるブレーキ作動判断の基準だ。規則案では、電子信号が送信された時点からブレーキが適切に機能するかを試験する。しかし、特定の交通状況でADSが適切なタイミングに信号を送信するかどうかを定める基準は併設されていない。NHTSAもこの点を明確に認めており、連邦官報のNPRM（規則制定提案通知）で、「特定の運転状況を踏まえて車両のブレーキが適切に作動するかどうかは別個の問題」であり、将来の別の基準で扱うとしている。

第三は、緊急対応要員との連携に関する空白だ。TechCrunchが報じたところによると、2026年7月9日、NHTSAのMorrison長官は自動運転車の開発企業に書簡を送り、自動運転車が、点滅灯、発炎筒、煙、火災、交通コーンなどのある緊急現場を安全に検知して対応できないことは、まれな例外ではなく「機能上の不十分さ」に当たると正式に表明した。同局は7月末までに解決策を示すよう求めた。この書簡はFMVSS第135号のパブリックコメント受付期間中に送られたが、規則案は書簡で挙げられた動作のいずれも扱っていない。

■FMVSS近代化のより広範な動き

FMVSS第135号の改正案は、トランプ政権の自動運転車フレームワークに基づく一連の規則制定で5番目に当たる。TechCrunchが報じたように、NHTSAは2026年初め、FMVSS第102号（変速装置のシフト要件）、第103号および第104号（フロントガラスの霜取り装置とワイパー）、第110号（タイヤ情報ラベル）を改正する個別の規則案を公表した。いずれも、人間の運転者を前提とした設計要件を、人間が運転することのない車両に合わせて更新するという同じ考え方に基づいている。

Morrison長官は別の機会に、同局がステアリングホイールの装備義務を全面的に撤廃するかどうかも検討していると説明した。人間が運転しないことを前提とする車両のミラーや手動操作装置について、「人間が決して運転しないよう設計された車両にミラーを付けることは合理的だろうか。答えはノーだ。極めて常識的な話だ」と述べている。

一方、州議会の対応はそれほど前向きではなかった。AutoConnectedCarによると、2026年にはイリノイ、ミネソタ、ニューヨーク、オレゴン、ワシントン、メリーランド、バージニアの各州議会が、安全性や運転者の雇用喪失に対する社会的な懸念を背景に、同様の自動運転車認可法案を可決しなかった。

General Motorsの自動運転車「Origin」の事例は、従来の規制環境がもたらしたコストを示している。TTNewsによると、同社が2024年にOriginプログラムを終了した理由の一つは、手動操作装置を持たない車両をめぐる規制上の不確実性だった。

■明日以降の展開

7月27日にパブリックコメントの受付期間が終了した後、NHTSAは提出されたすべての意見を検討し、最終規則を発行する。連邦官報の通知によると、同局は、規則案が要件を追加するのではなく削除するものであり、メーカーに準備期間は必要ないとの考えから、規則の確定後180日未満で発効できるか、さらには公布と同時に発効できるかについて、具体的に意見を求めている。

Teslaにとっては、規則が確定すれば、Cybercabの量産時に残されている適合上の曖昧さが解消される。Zooxにとっては、将来的に免除措置と生産上限の仕組みを利用する必要がなくなる。ただし、現在の設計のまま乗客から料金を徴収するには、まず商用免除について認可を得る必要がある。自動運転車業界全体にとっては、最終規則が成立すれば、人間の運転者がいない車両をFMVSSが明示的に認め、それに対応する初めての事例となる。

一方、最終規則が答えない問題もある。ペダルのないロボタクシーの乗客が車両を停止させる必要があるにもかかわらず、それを実行できない場合に何が起きるのかという問題だ。この問題には将来の基準と欠陥対応の権限を通じて対処するというNHTSAの立場は、規則を整備する順序として技術的に正当化できるかもしれない。しかし、今回の規則制定から2028年の枠組みが整うまでの空白期間、専用設計のロボタクシーに乗る人にとって最も重要な安全上の疑問が、連邦レベルでは未解決のまま残ることにもなる。

■注目ポイントQ&A

●2,500台の上限とは何ですか？ FMVSS第135号の改正で撤廃されますか？

メーカー1社当たり年間2,500台という上限は、FMVSS第135号に直接規定されているものではなく、連邦規則集第49巻パート555に基づく免除手続きの法定上限です。FMVSSへの適合を自己認証できないメーカーは、NHTSAに一時的な免除を申請する必要があり、それぞれの免除は年間2,500台に制限されています。NHTSAがFMVSS第135号の改正を確定すれば、Zooxのようなメーカーは、将来の車両をFMVSSへの適合を直接自己認証できるように設計でき、パート555に基づく免除と、それに伴う生産上限が不要になります。TeslaのCybercabはすでに自己認証されているため、この上限の対象ではありません。

●ブレーキペダルがないTeslaのCybercabは、どのようにFMVSSに適合しているのですか？

免除を申請するのではなく、Cybercabを現行のFMVSSに適合するよう設計するというTeslaの自己認証方針が成り立っている理由の一つは、人が操作するブレーキ制御について定めたFMVSS第135号の文言に、Teslaがブレーキ・バイ・ワイヤ方式を通じて対応したとみられることです。生産車両にはFMVSS適合ラベルも確認されています。規則案が確定すれば、設計要件であるペダルを、電子信号の送信時点から所定の距離内で停止するという性能要件に置き換えることで、業界全体に適用できる形でこの方式が明確に認められることになります。

●ペダルのないロボタクシーを緊急時に停止させたい場合、どうなりますか？

NHTSAは、提案されたFMVSS第135号の改正案で、この質問への回答を明示的に見送っています。同局は、乗客が「ADS運行車両に停止を指示できるべきだ」と認める一方、その仕組みをどのようなものにすべきか、ADSがどう応答しなければならないかについては、「現時点では立場を示さない」としています。規則案は、ブレーキ制御装置が車載システムによって作動することを求め、車外からの遠隔指令を排除していますが、乗客向けの具体的な停止インターフェースは各メーカーの設計に委ねています。NHTSAは、将来のADS性能基準と欠陥対応の権限を通じて、この問題に対処するとしています。そうした基準が整備されるまでは、具体的な仕組みはメーカーによって異なります。

●ブレーキペダルの要件を削除すると、停止に関する安全基準も緩和されますか？

いいえ。NHTSAの規則案は、FMVSS第135号に基づくすべての制動距離性能要件を維持しています。変更されるのは試験方法であり、制動距離はペダルを踏んだ瞬間からではなく、電子指令信号がブレーキシステムに送信された瞬間から測定されます。定められた速度から所定の距離内で車両を停止させるという、要求される工学的な結果は変わりません。NHTSAは「安全性能基準を緩和するものではなく、適合を実現するための設計上の経路だけを更新する」と明言しています。

元記事: NHTSA Brake Rule Would End Robotaxi Production Cap: Public Comment Closes Tomorrow