伝統の「油冷エンジン」スズキ・ジクサー250/SF250東京モーターショー2019で発表 (2/2)

　話をスズキ・ジクサー250/SF250に戻そう。まず、スズキのお家芸であるSACS（Suzuki Advanced Cooling System）油冷システムだが、11年前まではレーシングカーで採用されていた「ドライサンプ」システムと同様だ。実用車において潤滑油の供給は、エンジン低部にあるオイルタンクからシリンダーヘッド裏側にかくはんして供給し、ポンプを使ってシリンダーヘッド内部に供給されているのが通常だ。それをポンプで強制的にシリンダー裏側にも供給し、潤滑効果を高めると同時に油冷の役割も果たしている。オイルクーラーを備えている高性能車も市販されている。

【前回は】伝統の「油冷エンジン」スズキ・ジクサー250/SF250東京モーターショー2019で発表 (1/2)

　今回、スズキ・新冷却システムのSOCS（Suzuki Oil Cooling System）が従来SACSと違うところは、噴射システムではなく、水冷と同じように冷却回路（オイルジャケット）を這わせて油を循環させ冷却していることだ。オイルクーラーには電動ファンを備えて、渋滞にも対応できるようにしている。

　ウォータージャケットにオイルを流す方法は、冷却と共に防音装置となる。昔のホンダ・1300では空冷だが、ウォータージャケットのように二重壁を作り、そのなかに風を通して冷却効果と防音対策としていた。

　この他、スズキの持つエンジン技術を引き継ぎ、新冷却システムのSOCSを完成させている。自動車ではメリットよりデメリットが大きくなってしまうが、バイクの場合は空冷との組み合わせで考えると、有利なシステムを作ることが出来るかもしれない。

　放熱システムの効率も必要だが、これに「熱回生」システムを作ることが出来れば、エネルギー回生システムは大幅に進歩するものと言える。エンジン燃焼の効率を上げるより熱回生システムで回生できれば、エンジン熱効率競争が様変わりするかもしれない。熱回生では、蒸気機関でボイラー替わりをエンジンに努めさせると熱回生が出来るのだが、システムが複雑で余計なシステムを積む必要性が発生して、有効な回生システムとはならないようだ。

　近い将来、ガソリンエンジンは熱効率50％を超えてくるものと考えているだろう。それが60％を超えると、熱発電では原子力だけがエンジンの熱効率を上回れることになる。後は自然エネルギーとなるのだが、配電ロスや災害に弱いなどを考慮すると、自動車による個別発電は有力なインフラとなる可能性がある。よって、PHEVは現在避けることが出来ない仕様であると感じる。（記事：kenzoogata・記事一覧を見る）