2024年問題から2年 ── 中小運送会社の現場は変わったのか。AI業務OS「LogiOS」が挑む"空車率8割"の構造問題

株式会社Leachが中小運送会社向けオールインワンAI業務OS「LogiOS（ロジオス）」の事前登録を開始



[画像1: https://prcdn.freetls.fastly.net/release_image/153035/41/153035-41-6d467a309641d9e686a926fbc8a8b564-1491x1055.png?width=536&quality=85%2C75&format=jpeg&auto=webp&fit=bounds&bg-color=fff ]


[画像2: https://prcdn.freetls.fastly.net/release_image/153035/41/153035-41-6e5a2595f1ea105f9a7311f9763d3b89-1491x1055.png?width=536&quality=85%2C75&format=jpeg&auto=webp&fit=bounds&bg-color=fff ]



⚡ こんな課題、ありませんか？
帰り荷が取れず、空車で走ることが多い
配車はベテランの頭の中にしかなく、属人化が怖い
労働時間の管理をExcel・手計算でこなしている
請求書を月末にまとめて作る作業が毎月つらい
DXしたいが、複数ツールを入れる余裕も担当者もいない
1つでも当てはまるなら、LogiOSが解決します。

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株式会社Leach（本社：東京都、代表取締役CEO：冨永拓也、以下「当社」）は、中小運送会社向けオールインワンAI業務OS「LogiOS（ロジオス）」の事前登録を開始いたしました。
本稿では、業界関係者へのヒアリングと独自調査から見えてきた運送業界の現状を整理し、LogiOSが目指す「中小運送会社のための業務DX」についてお伝えします。

6万4,000社がひしめく巨大産業の内側
[画像3: https://prcdn.freetls.fastly.net/release_image/153035/41/153035-41-296dff08b91b82f016d474fe12bd2a49-1491x1055.png?width=536&quality=85%2C75&format=jpeg&auto=webp&fit=bounds&bg-color=fff ]


日本の貨物自動車運送事業者数は約6万4,000社にのぼる。コンビニエンスストア（約5万6,000店）を上回る規模であり、日本最大級の事業者数を抱える産業のひとつだ。ただし、その内訳を見ると構造の偏りが浮かび上がる。
全日本トラック協会の統計によれば、保有車両20台以下の事業者が全体の約7割を占める。10台以下に絞ればさらにその比率は高まる。売上高で見ると、年商1億円未満の事業者が半数近くに達するとの推計もあり、年商5,000万円未満の層も相当数存在する。
つまり、日本の物流は数万社にのぼる中小・零細企業の集合体によって支えられている。
この構造には、ふたつの側面がある。
- 柔軟さ：各地域の荷主ニーズにきめ細かく対応できる。地方の製造業者や農協、病院といった荷主は、地元の中小運送会社との長年の関係のなかで物流を回している。
- 脆弱性：個々の事業者の交渉力が弱く、コスト圧縮の波を直接かぶりやすい。燃料費の高騰や人件費の上昇を価格に転嫁できないケースが後を絶たない。

大手運送会社は自社でシステム開発部門を持ち、配車の自動化や動態管理の高度化を進めている。一方で、中小運送会社にはそうした投資余力がない。社長自身がパソコンの設定からトラブル対応までこなしている会社も珍しくない。この「デジタル格差」が、業界全体の生産性向上を阻むボトルネックになっている。
「お金になっている走行は2割」── 空車問題の現実
[画像4: https://prcdn.freetls.fastly.net/release_image/153035/41/153035-41-c22123d0482daf256f0f63c381451b2d-1491x1055.png?width=536&quality=85%2C75&format=jpeg&auto=webp&fit=bounds&bg-color=fff ]


当社が業界関係者にヒアリングを行った際、最も衝撃を受けたのは空車率の実態だった。

「ほとんどのトラックは空で走っています。お金になっている走行は、全体の2割程度でしょう」
── ある中小運送会社の経営に長年携わってきた人物

荷主の元で荷物を積み込み、配送先で降ろす。その「積んでいる時間」だけが運賃の対象であり、行きの空走、帰りの空走はすべてコストだ。帰り荷を確保するために、ドライバーや配車担当者が電話をかけまくる──これが業界の日常であり続けている。
国土交通省の調査でも、以下のような実態が明らかになっている。
[表1: https://prtimes.jp/data/corp/153035/table/41_1_327b75adb321eb2fc101031d684aa4f5.jpg?v=202605121015 ]
走行距離の半分近くは空車で走り、荷物を積んでいるときも最大積載量の半分以下しか載せていない計算になる。
この非効率がもたらすコストは膨大だ。空車であっても、走っている限り以下のコストはすべて発生する。
- 燃料費
- タイヤの摩耗
- 高速道路料金
- ドライバーの人件費

帰り荷の確保には、複数の荷主や運送会社との情報共有が欠かせない。しかし中小運送会社にはそうした横のネットワークを広げる時間もリソースもなく、結果として「知り合いの業者に電話する」という属人的な方法に頼り続ける構図ができあがっている。
1990年代規制緩和 ── 「参入自由化」がもたらしたもの
[画像5: https://prcdn.freetls.fastly.net/release_image/153035/41/153035-41-b9fb6fd889d1d4d80b3ba582deae4b4e-1491x1055.png?width=536&quality=85%2C75&format=jpeg&auto=webp&fit=bounds&bg-color=fff ]


現在の構造問題を理解するには、1990年代にさかのぼる必要がある。
- 1990年：物流二法施行── 免許制から許可制へ移行し、参入障壁が大幅に引き下げられた。運賃も認可制から届出制に変わり、自由競争が促進された。
- 1990年代後半：供給過剰の常態化── 参入事業者数は規制緩和前の約4万社から6万社超へと急膨張。過当競争のなかで運賃は下落の一途をたどった。
- 1997年：営業区域制限の撤廃── 地元エリアで営業していた中小運送会社が、突如として全国規模の大手と同じ土俵で価格競争にさらされることになった。

「10万円でやっていた仕事を5万円で受ける業者が現れる。回数をこなして穴埋めしようとすれば、ドライバーの労働時間が膨らむ」
── この悪循環が2000～2010年代にかけて業界を蝕んだ

トラック運送業の営業利益率は長年にわたって1～3%前後で推移しており、赤字事業者の比率も少なくない。こうして「走れば走るほどコストがかさみ、止まれば仕事がなくなる」という二律背反に追い込まれた中小運送会社が増えていった。
2024年問題 ── 時間外労働の上限規制がもたらす衝撃
[画像6: https://prcdn.freetls.fastly.net/release_image/153035/41/153035-41-5793f568882cdaa19290ee9853a29152-1491x1055.png?width=536&quality=85%2C75&format=jpeg&auto=webp&fit=bounds&bg-color=fff ]


2024年4月、トラックドライバーに対する時間外労働の年間上限960時間の規制が適用された。いわゆる「2024年問題」である。
2030年の輸送能力予測
国土交通省・経済産業省・農林水産省の推計によれば、何も対策を講じなかった場合、2030年には輸送能力が2019年度比で最大34%減少するとされている。
「届けたくても届けられない荷物」が全体の3分の1に迫るということだ。

この規制はドライバーの健康と安全を守るために不可欠なものだ。長時間運転による過労死や交通事故は長年にわたって社会問題となっており、規制の必要性そのものを否定する声はほとんどない。ただ、現場への影響は甚大だった。
中小運送会社への影響はとくに深刻だ。
- 大手の対応策：ドライバーのシフト管理を高度化、中継拠点の整備、モーダルシフト（鉄道・船舶への切り替え）の推進
- 中小の現実：増員も難しく、案件を断るしかない。つまり売上が減るという事態が現実に起きている。

「ドライバーの労働時間を手計算するだけで毎日1時間かかる。その1時間で配車を1本組めるのに」
── 現場の事業者

なぜ電話とFAXなのか ── 既存ソリューションが浸透しない構造
[画像7: https://prcdn.freetls.fastly.net/release_image/153035/41/153035-41-f587a52045d0aaca7fdf00a6ce737af6-1491x1055.png?width=536&quality=85%2C75&format=jpeg&auto=webp&fit=bounds&bg-color=fff ]

「システムはあるんです。でも登録しない人がいる。結局、慣れの問題ですよ」

既存のマッチングサービスが浸透しにくい理由は複合的だ。
- 信頼関係の文化：運送業には「信頼関係で仕事を回す」文化が根強い。プラットフォーム上の匿名的なマッチングは、長年の付き合いとは本質的に異なる。
- 部分解決にとどまる：マッチングサービスは「配車の一部分」しか解決しない。受注～請求の手作業は変わらない。
- コストの壁：営業利益率1～3%の中小事業者にとって、月額数万円のサービスを複数導入すれば固定費が経営を圧迫する。
- 定着の難しさ：年齢層の高いドライバーが多く、スマートフォンのアプリ操作に不慣れなケースもある。

「うちみたいな小さな会社が5つも6つもシステムを入れて、誰が管理するんですか。ITの専任者なんていませんよ」
── 現場の事業者

配車の属人化 ── 引き継げない暗黙知
[画像8: https://prcdn.freetls.fastly.net/release_image/153035/41/153035-41-fdb4995ecf22e90346222901b25e4982-1491x1055.png?width=536&quality=85%2C75&format=jpeg&auto=webp&fit=bounds&bg-color=fff ]


中小運送会社の業務のなかで、最も属人化が激しいのが配車だ。配車業務は「配車マン」と呼ばれるベテラン担当者の頭の中で組み立てられている。
たとえば、こんな暗黙知が日々使われている。
- 「A社の倉庫は午前中が混むから午後に回したほうがいい」
- 「Bドライバーは大型の運転は上手いが、都心部の狭い道は苦手」
- 「C方面の帰りにD社の荷物を拾えれば空車を減らせる」

ところが、この属人化には重大なリスクが伴う。その配車担当者が体調を崩したり退職したりすれば、翌日から業務が立ち行かなくなる。暗黙知は引き継ぎ書にまとめられるものではなく、何年もかけて体得するしかない。
2024年問題はこの問題をさらに深刻化させた。労働時間の上限規制により、配車は「年間を通じて全ドライバーの累積労働時間が上限を超えないか」まで考慮しなければならなくなった。こうした中長期の視点での配車管理は、人間の頭の中だけで処理できる範囲を超えつつある。
なぜ今AIなのか
[画像9: https://prcdn.freetls.fastly.net/release_image/153035/41/153035-41-37966dd7f7f19c6f55b622f1d08b55e3-1491x1055.png?width=536&quality=85%2C75&format=jpeg&auto=webp&fit=bounds&bg-color=fff ]


「AIを使えば何でも解決する」という安易な話ではない。ただ、配車業務に限って言えば、ここ数年の技術進歩がようやく現場の課題と噛み合うレベルに達してきた。
[表2: https://prtimes.jp/data/corp/153035/table/41_2_1af117feef65e1b0f04800c18b17583e.jpg?v=202605121015 ]
かつてはこうした技術は大手企業が億単位の開発費をかけて構築するものだった。それが今、SaaSとして中小企業にも提供できる時代になっている。
LogiOSのアプローチ：「全部入り」だから中小でも使える
[画像10: https://prcdn.freetls.fastly.net/release_image/153035/41/153035-41-e4f8d10291636d6654810b90c2a3f241-1491x1055.png?width=536&quality=85%2C75&format=jpeg&auto=webp&fit=bounds&bg-color=fff ]


LogiOSは「ひとつのシステムで、受注から請求まで完結する」というアプローチを取る。
- AI受注管理── FAX受注はAI-OCRで自動取り込み。電話受注も最小限の入力で完結。受注情報はリアルタイムで配車画面に連携される。
- AI配車最適化── ドライバーの残り労働時間・車両稼働状況・配送先の地理的条件を総合的に考慮して配車計画を自動生成。労働時間上限の超過リスクも自動監視。
- 自動請求── 配送完了時点で請求データが自動生成。インボイス制度にも対応。月末の請求書作成作業から解放される。
- 労務管理── 出退勤・運転時間・休憩時間をデジタルで記録。違反リスクはアラートで即時通知。手書きの運転日報をデジタルに置き換え。

???? 「オールインワン」であることの意味
受注データが配車に流れ、配車結果が労務管理に反映され、配送実績が請求に直結する。この一気通貫がひとつのシステム内で完結するからこそ、二重入力が不要になり、データの整合性が保たれる。
さらに、受注・配車・請求・労務のデータが一箇所に集約されることで、荷主ごとの収益性・ルートごとのコスト効率・ドライバーごとの稼働率が自動的に可視化される。

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物流の「見えないインフラ」を支えるために
日本の物流を支えているのは、大手企業だけではない。全国各地の中小運送会社が毎日、地道に荷物を届けているからこそ経済が回っている。スーパーの棚に商品が並び、工場に部品が届き、病院に医薬品が届く。その裏側には、中小運送会社のドライバーたちの日々の走行がある。

「事務所の電気が最後に消えるのは社長の席」
── そんな話を何度も聞いた。このままでは、若い世代が「この業界で経営をやりたい」と思う環境にはならない。

業務の効率化は、単なるコスト削減の話ではなく、業界の持続可能性そのものに関わる。トラック運送業は日本のGDPの約2%を占める基幹産業だ。この状況を変えなければ、2024年問題が示した「届けられない物流」が現実のものとなる。
LogiOSは、中小運送会社の現場に合ったツールを、手の届く価格で届ける。それが当社の使命だと考えている。
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会社概要
[表3: https://prtimes.jp/data/corp/153035/table/41_3_c750d4baad2254da13e7ac51f0eb2e4a.jpg?v=202605121015 ]
本件に関するお問い合わせ先
株式会社Leach 広報担当
E-mail: pr@leach.co.jp

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