米コネクテッドカー規制が初適用、中国傘下のポルスターが米国市場から撤退へ

米商務省は、中国やロシアの資本・影響下にあるコネクテッドカー技術を排除する規制に基づき、EVブランド「ポルスター」の2027年モデルの米国販売を禁止した。これは、米国内で一部組み立てが行われている非中国ブランドが同規制によって市場から排除される初の事例となる。本規制は製造国ではなく企業の資本関係を重視するため、中国資本傘下の自動車メーカー全体に大きな影響を与える可能性がある。

■コネクテッドカー規制の初適用とポルスターの米国撤退

米商務省は2026年6月25日、中国またはロシアの資本と結びつきのあるコネクテッドカーを対象とした国家安全保障上の規制に基づき、EV（電気自動車）ブランド「ポルスター（Polestar）」に対し、2027年モデルの車両を米国で販売することを禁止した。産業安全保障局（BIS）がポルスターの米国販売継続に必要な許可を却下した。これにより、一部が米国内で組み立てられている非中国ブランドが「コネクテッドカー規制（Connected Vehicle Rule）」によって市場から排除される初の主要事例となった。

この決定は、ポルスターだけでなく、中国資本、中国製ソフトウェア、または中国に関連するサプライチェーン部品を使用するすべての自動車メーカーに影響を及ぼす可能性がある。フォード・モーターは中国製の「リンカーン・ノーチラス（Lincoln Nautilus）」の販売許可を申請中であり、ゼネラルモーターズ（GM）は「ビュイック・エンビジョン（Buick Envision）」の生産体制を再編し、2028年までに中国国外へ移管する計画を進めているが、いずれもまだ当局の判断は下されていない。

■コネクテッドカー規制の禁止内容と「製造国不問」の理由

2025年1月に最終決定され、同年3月17日に施行されたコネクテッドカー規制は、中国またはロシアに関連する2つのカテゴリーの車両技術の米国市場への導入を禁止している。ソフトウェアに関する禁止措置は2027年モデルから、ハードウェアに関する禁止措置は2030年モデルから適用される。

規制対象となる技術の中心は、車両が外部と通信するためのコンポーネント群である「車両コネクティビティシステム（VCS）」だ。その中で最も重要な規制対象部品が、車載通信機（TCU）である。TCUは携帯電話回線に接続されたコンピューターであり、車両内部 of データネットワーク（CANバス、GPS受信機、加速度センサー、Bluetooth、Wi-Fiモジュールなど）と、外部のサーバー、アプリ、サービスとの間のゲートウェイとして機能する。リモート起動、OTA（Over-The-Air）によるソフトウェアアップデート、リアルタイムの位置追跡、高度運転支援システム（ADAS）などを可能にするシステムであり、2015年以降に製造されたほぼすべてのコネクテッドカーに搭載されている。

この規制が標的にしているのは、中国製のハードウェアだけでなく、企業の支配権が中国やロシアの事業体に遡るメーカーである。この「資本関係の基準」により、ポルスターが規制対象となった。ポルスターの過半数株式は、ボルボ・カーズ、ロータス、ジーカー（Zeekr）など10以上のブランドを傘下に持つ中国の自動車大手、吉利控股集団（ジーリー・ホールディング）が保有している。中国の2017年国家情報法第7条では、中国の管轄下にあるすべての組織に対し、国家のインテリジェンス活動への支持、協力、協調を義務付けている。同様の法的枠組みは、2021年のデータ安全法や2017年のサイバーセキュリティ法にも存在する。この法的構造下にあるメーカーは、車両がどこで組み立てられたか、あるいはTCUがどこで取り付けられたかに関わらず、車両のデータパイプラインへのアクセス提供を強制される可能性がある。

この技術と法律の交差点こそが、工場の所在地を無意味にする理由である。TCUはアクティブな携帯データ通信チャネルであり、そのチャネルを開放する法的義務は、車両の製造地ではなく、メーカーの企業資本関係に付随するためである。

■ボルボは許可、ポルスターは却下――不透明な判断基準

今回の決定は、同じ中国の親会社を持つ2つのブランドの明暗を分けた。ボルボ・カーズは2027年モデルの販売許可を獲得しており、同社は2026年5月下旬、ガバナンス、技術、データセキュリティの取り組みについて米政府高官と協議を重ねた結果としてこの決定を確認した。一方で、ポルスターの申請は却下された。商務省は、この異なる結果をもたらした基準を公表していない。

業界アナリストは、両社の構造的な違いを指摘している。ボルボは単独で上場しており、米国市場での歴史が長く、より大きな足跡を持つ確立されたグローバル自動車メーカーである。一方、ポルスターは吉利の広範な企業・技術アーキテクチャとより密接に統合されており、他の吉利ブランドと車両プラットフォームやソフトウェアを共有している。正確な理由は不明だが、結果として吉利傘下の片方のブランドが残り、もう片方が撤退することになった。

この不均等な対応は業界全体にとって重要である。なぜなら、許可プロセスが個別審査であり、少なくとも公には不透明であることを示しているからだ。米調査会社ロジウム・グループ（Rhodium Group）の研究者は、2030年に導入されるハードウェア規制について、「現在のソフトウェア規制よりも対応が煩雑になり、自動車メーカーが適応するまでに多くの時間を要する可能性が高い」と指摘しており、この課題はポルスター以外の非常に多くの企業に及ぶとみられる。

■欧州市場へのシフトを進めるポルスターの戦略

ポルスターにとって米国市場の喪失は痛手ではあるものの、実際の事業規模を考慮すると壊滅的とまでは言えない。同社の世界小売販売台数の約80%を欧州が占めており、2026年第1四半期の小売販売台数の94%は米国以外でのものだった。同社は2025年に世界で過去最高となる6万台以上の販売を記録し、2026年第1四半期には前年同期比7%増の1万3,126台を納車している。

ミヒャエル・ローシェラー（Michael Lohscheller）CEOは、今回の決定について、同社がすでに進めていた地域的な再編を加速させる契機になると位置づけた。「自動車業界は地域のダイナミクスに基づいた新たな局面に入りつつある。当社の戦略はそれを反映したものであり、欧州を最大の成長エンジンとし、欧州で『ポルスター7』を生産する計画だ」と同氏は述べている。

同社は、米国にある「ポルスター3」および「ポルスター4」の既存在庫を売り切り、既存の米国顧客へのサービス提供を継続すると発表した。しかし、計画されていた4つのモデル――パフォーマンスセダン「ポルスター5」（2026年夏に納車開始予定）、新型「ポルスター4」の派生モデル、次世代「ポルスター2」（2027年予定）、コンパクトSUV「ポルスター7」（2028年予定）――は、米国のディーラーに並ぶことなく、欧州やその他の市場へ投入されることになる。

この発表を受け、ポルスターの株価（Nasdaq: PSNY）は13%以上下落した。同社の売上高総利益率は、価格競争や関税の逆風にさらされ、前年同期のプラス10.3%から2026年第1四半期にはマイナス3.2%へと急激に悪化している。欧州へのシフトにおいて、長期的な存続を支えるために利益率を改善できるかどうかが課題となる。

■他ブランドへの影響と2030年のハードウェア規制の壁

ポルスターはコネクテッドカー規制によって米国市場から撤退する最初のブランドとなったが、最後にはならないとみられる。フォードはロイターに対し、中国製の「リンカーン・ノーチラス」の輸入継続に向けた許可を申請したことを認めた。同SUVのソフトウェアは米国で開発されたものの、中国での組み立て時にインストールされており、この違いがあっても同規制に基づく政府の許可が必要となる。フォードは2027年初頭に2027年モデルのノーチラスの輸入を開始する予定であり、許可取得までに数カ月の猶予がある。

中国で製造されているGMの「ビュイック・エンビジョン」も同様の監視に直面している。GMはすでに、来たるハードウェア規制を実質的な期限と捉え、エンビジョンの生産を2028年までにカンザス州の工場に移管すると発表している。

現在有効となっているソフトウェア規制は第1段階にすぎない。2030年のハードウェア規制では、車載通信機（TCU）、セルラーモデム、BluetoothやWi-Fiモジュール、衛星システム、FPGA（フィールドプログラマブルゲートアレイ）などのVCSハードウェアを、業界全体で中国のサプライヤーから切り離すことが求められる。ロジウム・グループは、これが現在のソフトウェア準拠 of 負担を遥かに凌駕するサプライチェーン上の課題になると評価している。世界で最もコスト効率の高いハードウェアエコシステムからコネクティビティ部品を調達することに慣れているすべての自動車メーカーは、今10年紀の終わりまでに代替手段を見つける必要がある。

■既存の米国のポルスター所有者への影響

既存の米国のポルスター顧客は、引き続きすべてのサービスと保証を利用できる。同社は、既存のすべての保証が有効であり履行されること、またサービスネットワークを通じて対応を継続することを確認した。「ポルスター3」と「ポルスター4」の在庫は、完売するまで販売が継続される。在庫がなくなる前に購入するユーザーは、米国で販売されるこれら2モデルの最後の車両を手に入れることになる。

■注目ポイントQ&A

●なぜ吉利傘下であるにもかかわらず、ボルボは禁止されず、ポルスターだけが禁止されたのですか？

ボルボは、ガバナンスや技術、データセキュリティに関する協議を経て、産業安全保障局（BIS）から特定の許可を得ました。一方、ポルスターの申請は却下されました。商務省はこの判断基準を公表していませんが、アナリストは、ポルスターが吉利の広範なソフトウェアやプラットフォームとより密接に統合されていることや、米国での事業規模が小さいことが影響した可能性があると指摘しています。許可プロセスは個別審査であるため、具体的な基準は不透明なままです。

●コネクテッドカー規制とは何ですか？なぜ中国資本が標的なのですか？

2025年1月に最終決定されたコネクテッドカー規制は、メーカーが中国やロシアの所有・管理下にある場合、米国でのコネクテッドカーの販売を禁止するものです（米国内で組み立てられた車両も対象）。この規制は、位置データやセンサーデータ、行動情報を収集し、遠隔操作を受け取ることができる車載通信機（TCU）を対象としています。中国の2017年国家情報法に基づき、中国の管轄下にある企業は国家のインテリジェンス活動への協力を法的に義務付けられるため、米国政府はこれを安全保障上のリスクとみなしています。この義務は製造国ではなく企業の資本関係に付随するため、米国製であっても中国資本傘下であれば規制対象となります。

●既存の米国のポルスターオーナーは、サービスやソフトウェアアップデートを受けられなくなりますか？

ポルスターはサービスへのアクセス継続を確約しており、既存のすべての保証が維持されることを確認しています。既存の車両に対するOTA（Over-The-Air）によるソフトウェアアップデートも継続される見込みです。ただし、ポルスターが米国での商業活動を縮小するに伴い、長期的には部品の確保やディーラーネットワークの維持が課題となる可能性があり、数年単位の長期的な視点ではディーラー網の縮小が懸念されます。

●他にどのような自動車ブランドが同様の禁止措置に直面する可能性がありますか？

フォードは中国製の「リンカーン・ノーチラス」の輸入継続に向けて許可を申請しています。また、ゼネラルモーターズ（GM）は「ビュイック・エンビジョン」の生産を2028年までに中国国外へ移管する計画を進めています。中国の事業体が設計・開発・維持するソフトウェアを使用している車両や、親会社が中国資本の過半数支配下にあるメーカーは、この規制の影響を受ける可能性があります。さらに、2030年のハードウェア規制により、業界全体でセルラーモデムやGPS、Bluetoothモジュールなどの通信機器を中国製サプライヤーから排除することが求められるようになります。

元記事: Polestar Exits US Market: Chinese Ownership Triggers Connected Vehicle Rule Ban