ホルムズ海峡への依存低減へ、DPワールドがフジャイラ新港を協議――ジェベル・アリ港の物流急減受け

2026年7月17日 13:35

ドバイを拠点とする物流大手DPワールドが、ホルムズ海峡を迂回する新たな多目的港とコンテナターミナルの開発に向け、UAE当局と本格的な交渉を進めている。2026年3月にホルムズ海峡が事実上封鎖され、同社の主力拠点であるジェベル・アリ港のコンテナ取扱量が90～95%減少したことを受けた構造的な対策だ。ただし、プロジェクトの枠組みや資金調達は未確定で、最終的な投資決定も発表されていない。

■ジェベル・アリ港のコンテナ取扱量が最大95%急減した背景

世界最大級の港湾運営会社であるDPワールドは、ホルムズ海峡がペルシャ湾への唯一の出入り口であり続けることを前提としない体制を築くため、数億ドル規模の恒久的な投資を検討している。フィナンシャル・タイムズ（FT）が2026年7月14日に報じた独占記事によると、世界のコンテナ貨物の約10%を取り扱う同社は、オマーン湾沿岸のフジャイラ近郊に新たな多目的港とコンテナターミナルを開発するため、UAE当局と交渉中であることを認めた。フジャイラはホルムズ海峡から南へ約70海里（約130キロメートル）の場所にあり、危険性が高まっている同海峡を通過せずにインド洋へ直接アクセスできる。

これは一時的な代替策ではない。UAEの主力コンテナ港であり、世界で最も取扱量の多い港の一つでもあるジェベル・アリ港が、両岸の一部をイラン領に接する幅21海里（約39キロメートル）のチョークポイントに致命的に依存しているという構造的な問題への対応である。

ウォール・ストリート・ジャーナル（WSJ）によると、米国とイスラエルによる空爆で最高指導者アリ・ハメネイ師が死亡したことへの報復として、イランが2026年3月4日にホルムズ海峡を事実上封鎖した際、ジェベル・アリ港のコンテナ取扱量は90～95%減少した。1日当たり約4万個だった取扱量は、7月初旬までにわずか1000個に落ち込んだ。2025年だけで1560万個のコンテナを取り扱った中東有数の物流拠点は、変更できない地理的条件によって通常の取扱量のごく一部しか処理できない状態となった。

■国家経済の脆弱性とフジャイラ新港の役割

ドバイの南西35キロメートル、ペルシャ湾内に位置するジェベル・アリ港には、到着・出発するすべてのコンテナがホルムズ海峡を通過しなければならないという構造的な弱点がある。港の周囲には、数十年かけて構築された広大なフリーゾーン（自由貿易地域）や倉庫、重工業施設が集積しており、その立地を移すことはできない。DPワールドの関係者は、この産業エコシステムを東海岸に再現できないため、ジェベル・アリ港を縮小する計画はないと明言している。しかし、今回の危機によって、ジェベル・アリ港だけでは十分でないことが明らかになった。

格付け会社ムーディーズは、この紛争によりDPワールドの2026年の年間利益が、2025年の66億ドルから約59億ドル（約9558億円、1ドル＝162円換算）へ減少すると予測している。ホルムズ海峡の封鎖に直接起因する減少額は7億ドル（約1134億円、同レート換算）となる。DPワールドはUAEのGDPの10%以上、ドバイのGDPの約33.4%に寄与しており、ジェベル・アリ港のホルムズ海峡依存は、企業だけでなく国家経済にとっても脆弱性となっている。

DPワールドがフジャイラで協議しているのは、海岸線に新設する多目的港と、同首長国の既存港に設ける別のコンテナターミナルという2つのプロジェクトである。ただし、プロジェクトの枠組みや資金調達はまだ確定していない。同社幹部はFTに対し、この取り組みを「事態が悪化した場合に備えた防衛策」と説明した。この表現は、同社がフジャイラを一時的な危機対応ではなく、恒久的な戦略上のヘッジと位置づけていることを示している。

■陸上輸送のコスト課題と東海岸の処理能力

新港は、最終承認と資金調達を得てから18カ月以内に完成する可能性がある。初期投資額は数億ドル規模で、処理能力の増強に伴ってさらに拡大する見込みだ。フジャイラに到着したコンテナは、道路を使ってドバイやアブダビなどの湾岸市場まで約160キロメートル陸送され、ホルムズ海峡を完全に迂回する。

しかし、少なくとも短期的には、フジャイラがジェベル・アリ港の規模を再現することはできない。ジェベル・アリ港は2025年に1560万TEU（20フィートコンテナ換算）を取り扱い、世界第9位のコンテナ港となった。一方、フジャイラの現在の年間処理能力は約72万TEUである。UAE東海岸で現在全面的に稼働している主要コンテナ施設、コール・ファッカン港は理論上500万TEUの処理能力を持つが、実際の取扱量が300万TEUを超えたことはない。東海岸の港湾だけでは、ジェベル・アリ港が通常取り扱う貨物量を吸収できない。

陸上物流が海上輸送を完全には代替できないことは、輸送量を比較しても明らかだ。1隻のコンテナ船は1万個を超えるコンテナを積載でき、これはトラック1万台または列車100本分に相当する。フジャイラからドバイまで160キロメートルをトラックで陸送する場合、ジェベル・アリ港へ直接海上輸送するよりも、コンテナ1個当たりの費用が高くなる。このコスト差から、フジャイラ港は通常時の低コストな代替手段ではなく、物流が混乱した際のレジリエンスを確保するための資産と位置づけられる。

■原油バイパスの先行事例と「依存度ゼロ」への国家方針

原油について、UAEはすでに迂回ルートを構築している。アブダビ原油パイプライン（ハブシャン・フジャイラ・パイプライン）は2012年から稼働しており、アブダビ内陸部の生産地域からフジャイラ沿岸まで原油を輸送している。沿岸でタンカーに積み替え、インド洋へ直接運び出すことが可能で、ホルムズ海峡を通らずに日量最大180万バレルを輸送できる。

さらに、2本目となる「西東パイプライン」の建設が前倒しで進められている。2026年5月時点の完成率は約50%で、2027年の稼働を目標としている。完成すれば、アブダビ国営石油会社（ADNOC）のフジャイラ経由の輸出能力は、既存分と合わせて推定日量360万バレルとなり、ほぼ倍増する。

紛争前、ホルムズ海峡では日量約2000万バレルの原油および石油製品が輸送されていた。これは世界の海上石油貿易の約25%、世界のLNG貿易の約20%に相当する。サウジアラビアの東西パイプラインの日量最大700万バレルと、UAEのADCOPの日量最大180万バレルを合わせても、両国のパイプラインによる迂回能力は日量約650万～850万バレルであり、通常ホルムズ海峡を通過する2000万バレルには遠く及ばない。DPワールドのフジャイラ港計画は、食料、工業製品、石油化学製品、原材料などのコンテナ貨物にも、この迂回戦略を潜在的に大きな規模で初めて広げるものとなる。

この計画は、DPワールド単独の取り組みではなく、UAE政府全体のインフラ戦略におけるコンテナ貿易分野の施策である。UAEのタニ・アル・ゼユーディ対外貿易担当相は2026年6月17日、「我々は、ホルムズ海峡が開いているかどうかにかかわらず、同海峡への依存をゼロにする方向へ進んでいる。海峡は再開されるだろうし、早期の再開を望んでいるが、新たな計画を止めることはない」と述べた。

この発言は、6月中旬の米国とイランによる一時停戦で海峡が名目上再開した後、7月初旬にイランが商船への攻撃を再開し、停戦が再び崩壊する前に行われた。7月13日には、UAEが所有する石油タンカー「モンバサ」と「アル・バヒヤ」の2隻が巡航ミサイル攻撃を受け、インド人乗組員1人が死亡し、8人が負傷した。この攻撃により、当局が長期的な戦略計画として説明していたインフラ整備は、差し迫った具体的な課題となった。ホルムズ海峡を1日に通過する船舶数は紛争前には最大約135隻だったが、停戦期間中に一時40隻近くまで回復した後、再びほぼ停止状態となっている。

フジャイラとドバイ、アブダビを結ぶ新たな高速鉄道は今夏に定期旅客サービスを開始する予定で、統合型のコンテナ輸送システムも導入が進められている。これにより、東海岸の港湾が必要とする内陸物流の基盤が整備される。港湾インフラの拡張計画はディバとコール・ファッカンにも及び、東海岸に少なくとも1カ所の港を追加するための実現可能性調査も進められている。シャールジャを拠点とするガルフテイナーは別途、コール・ファッカン・ターミナルのコンテナ処理能力を拡張するため、20億ドル（約3240億円、1ドル＝162円換算）を投資すると発表した。同ターミナルでは、紛争前に週約8000個だったコンテナ移動数が、迂回輸送のピーク時には最大6万5000個まで増加した。

■湾岸諸国で広がるホルムズ海峡への耐性格差

DPワールドの発表が持つ最も重大な意味は、UAEと同様の対応ができない国々の存在を浮き彫りにしたことにある。ペルシャ湾に面する8カ国のうち、ホルムズ海峡を迂回してエネルギーを輸出できる稼働中のインフラを持つのは、サウジアラビアとUAEだけである。サウジアラビアの東西原油パイプラインは、湾岸側の生産地から紅海沿岸のヤンブー港まで延びている。UAEのADCOPは、オマーン湾沿岸のフジャイラまで原油を輸送する。

一方、クウェート、イラク、カタール、バーレーンには同等の代替ルートがない。世界第2位のLNG輸出国であるカタールでは、イランによる攻撃を受けたラス・ラファン施設が2026年3月、すべてのLNG出荷について不可抗力（フォース・マジュール）を宣言した。LNGはパイプラインで輸送できないため、同国のガス輸出にはパイプラインによる代替手段がない。イラクは国家予算収入の約90%と、食料輸入の大部分を同海峡に依存している。政府収入の3分の2以上を占めるバーレーンのアルミニウムおよび石油輸出も、封鎖中に大幅に制限された。

湾岸協力会議（GCC）は、ホルムズ海峡の混乱に耐えられるUAEとサウジアラビアの経済と、投資を行ってもチョークポイントから脱することが困難な依存国に、事実上二分されつつある。UAEまたはサウジアラビアがホルムズ海峡外のパイプラインや港湾能力を増強するたびに、その格差は広がる。DPワールドのフジャイラ計画は、コンテナ貿易の面ではこれまでで最も大きな格差拡大につながる可能性がある。

海運コンサルティング会社ヴェスプッチ・マリタイムのCEO、ラーズ・ジェンセン氏は、ジェベル・アリ港の役割が受ける影響は「重大かつ恒久的なものになる可能性が高い」と予測した。この見方は、イランとの紛争が外交的に解決した場合でも、脆弱性が露呈した航路に対する荷主や保険会社の信頼が完全には回復しない可能性を示唆している。

■有事における信頼性と今後の課題

世界経済フォーラム（WEF）でサプライチェーン・輸送産業部門の責任者を務めたヴォルフガング・レマッハー氏はEnterpriseAMに対し、フジャイラを含む新たな湾岸港湾について、取扱量だけでなくレジリエンス資産として評価する必要があるとの慎重な見方を示した。航路や港湾自体が攻撃対象になったり、利用を制限されたりする可能性があるため、有事に荷主と保険会社が実際に信頼できなければ、迂回ルートとして機能したとはいえないためだ。

同氏が示した実務上の検証項目は3つある。第1に、ホルムズ海峡が安全でないとき、高付加価値貨物を東海岸の拠点経由で妥当な費用で輸送できるか。第2に、税関とデータシステムが、煩雑な手続きで滞ることなく迅速なルート変更を可能にするか。第3に、リスク管理委員会が承認できるほど、警備体制が強固であるかだ。

これらは仮定上の問題ではない。イランは2026年5月、フジャイラ石油工業地帯をドローンで攻撃し、UAEの重要なエネルギー施設の一つで火災を発生させた。また、イラン革命防衛隊（IRGC）海軍は、UAE東海岸沿いに支配地域を拡張したように見える地図を公表した。

フジャイラ港の計画は、まだ初期段階にある。DPワールドの新ターミナルと、ADポーツ・グループが運営権を持つ既存のフジャイラ・ターミナルとの調整方法を含め、ガバナンスの詳細は確定していない。主要船社がフジャイラへの定期便を設定するか、陸上物流が湾岸市場へ競争力のある条件で輸送できるか、保険会社とリスク管理委員会がこのルートを十分に安全だと認定するかが、今後の重要な検証項目となる。

ホルムズ海峡をめぐる恒久的な解決が実現するかどうかにかかわらず、UAEは、解決しない可能性を前提にインフラを整備する方針を明確にしている。その恒久的な再構築は、すでに始まっている。

■注目ポイントQ&A

●新しいフジャイラ港はジェベル・アリ港に代わるものですか？いいえ、代替するものではありません。DPワールドは、ジェベル・アリ港を縮小または代替する計画はないと明言しています。新たなフジャイラの多目的港とターミナルは、将来ホルムズ海峡で混乱が発生した際に貨物を受け入れる恒久的な迂回手段、すなわちレジリエンス確保のためのヘッジとして想定されています。ジェベル・アリ港は2025年に1560万個のコンテナを取り扱い、数十年かけて形成された産業フリーゾーンの中核を担っています。また、同港の処理能力が約1900万TEUであるのに対し、フジャイラの現在の年間処理能力は約72万TEUです。このため、東海岸の港湾はジェベル・アリ港を代替できず、補完にとどまります。

●他の湾岸諸国にも同様のホルムズ海峡迂回ルートはありますか？

同等の迂回手段を持つのはサウジアラビアだけです。同国は東西パイプラインを通じて、原油を紅海沿岸のヤンブー港へ輸送できます。クウェート、イラク、カタール、バーレーンには、エネルギーやコンテナ貨物の輸出でホルムズ海峡を迂回できる稼働中のパイプラインまたは港湾インフラがありません。カタールのLNG輸出にはパイプラインによる代替手段がなく、イラクは国家収入の約90%と食料輸入の大部分を同海峡に依存しています。UAEの「ホルムズ依存度ゼロ」に向けた取り組みにより、同様の投資ができない近隣諸国とのレジリエンス格差は恒久的に広がることになります。

●フジャイラ港の建設期間とコストはどのくらいですか？

DPワールドの幹部がフィナンシャル・タイムズに語ったところによると、最終承認と資金調達を得てから約18カ月以内に完成する可能性があります。初期投資額は数億ドル規模で、処理能力の拡張に伴って追加投資が行われる可能性があります。ただし、実際の時期は、最終的な投資決定、既存のフジャイラ・ターミナル運営権者とのガバナンス調整、主要船社による定期寄港の確約に左右されます。2026年7月15日時点で、最終的な投資決定は発表されていません。

●フジャイラからの陸上トラック輸送は、ジェベル・アリ港の海上アクセスを代替できますか？

同じ規模、同じコストでは代替できません。1隻のコンテナ船は1万個を超えるコンテナを積載でき、これはトラック1万台分または列車100本分に相当します。また、フジャイラからドバイまで約160キロメートルを陸送する費用は、ジェベル・アリ港へ直接海上輸送する場合よりも、コンテナ1個当たりで高くなります。フジャイラの迂回ルートはUAEの貿易がホルムズ海峡の閉鎖から受ける影響を軽減しますが、海上輸送の経済性を再現するものではありません。そのため物流の専門家は、通常時の低コストな代替ルートではなく、混乱時のレジリエンス資産と位置づけています。

元記事: DP World Bets on Fujairah Port After Jebel Ali’s Hormuz Traffic Collapse