チューリヒ空港、欧州初の無人L4電動バスを運行 遠隔監視で運用
2026年9月15日 19:23
チューリヒ空港では2026年9月初旬から、運転手も同乗監視員も乗せないSAEレベル4の電動シャトルバス2台が制限区域内を走行している。遠隔コックピットの担当者が必要時に介入できるが、通常の運転は車両が担う。まず乗客なしで運行し、約4週間の試験運用後に職員の乗車を見込む。
■18カ月、1万5000kmを経た無人運行
チューリヒ空港の制限区域では2026年9月初旬から、車内に運転手、セーフティーモニター、バックアップ要員のいずれも乗せない自動運転電動バス2台が走行している。空港敷地内の別地点に設けられた遠隔コックピットで、協力企業の担当者が車両を監視し、必要に応じて介入できる。ただし、着座した人間が担うことなく、車両が運転の全工程を処理する。チューリヒ空港は、実運用の環境でSAEレベル4自動運転車を走らせる欧州初の空港となった。
無人運行への移行は短期間で実現したものではない。Flughafen Zürich AGは2025年3月、中国の自動運転企業WeRideとの取り組みを開始し、Renaultと共同開発した電動シャトル「Robobus」2台を、人間のセーフティードライバーが乗車する形で導入した。以後18カ月間、2台は航空機の誘導路を横切らず、職員入口から整備エリアを結ぶ所定ルートの空港制限区域内道路を1万5000km超走行した。
この期間、技術者は安全手順を整備し、技術面・運用面の手順を試験し、複雑な空港環境で発生するあらゆる例外的な事象を記録した。プロジェクトの各段階では、職員の乗車を認める前に乗客を乗せない試験期間を置くという同じ手順を採用してきた。
完全無人運行への移行に際しても、この原則は変わらない。運転手を置かない最初の走行は乗客なしで実施され、空港は職員の乗車を約4週間後と見込む。Zurich Airport Ltd.のシニアイノベーションマネジャー、Raphaël Glaesener氏は「安全は、これまでも現在も、常に最優先事項である。そのため、最初のレベル4走行もあらためて乗客なしで実施する。ただし、約4週間の試験運用を終えれば、職員は完全自動化されたシャトルを利用できるようになると見込んでいる」と述べた。
■レベル4を支える限定ODDとセンサー融合
SAE J3016で定義されるSAEレベル4（高度運転自動化）は、運用設計領域（ODD：自動運転システムが対応する条件・範囲）内であれば、介入要求に人間が応答しない場合でも、動的運転タスクの全てを自動運転システムが担うことを意味する。レベル3との決定的な違いは、人間によるフォールバックを必要としない点にある。定義されたODD内では、車両が自らの運行に責任を負う。
チューリヒ空港のODDは、特定の制限区域内ルート、定められた環境条件、境界が明確な物理空間に絞り込まれ、精密にマッピングされている。この限定性こそ、規制当局の承認を扱いやすくした要因である。
空港制限区域での運行を可能にするセンサー構成は、冗長性と融合を軸に設計されている。WeRideのプラットフォームは、128チャンネルLiDAR、ソリッドステートLiDARモジュール、画角の異なる12台以上のカメラ、77GHzミリ波レーダーを組み合わせる。魚眼レンズは車体周辺の近距離障害物を検知し、画角30度の狭角カメラは地上車両や作業員など遠方の対象を識別する。画角100度のカメラは、全周の状況認識に必要な広さと距離性能のバランスを担う。
センサー融合アルゴリズムは二つの層で同時に動作する。低レベル融合では生のセンサーデータストリームを直接組み合わせ、中レベル融合では各センサーが個別に生成した物体検出結果を統合する。統合後の出力では、物体輪郭の精度は5cm未満、検出精度は99％に達するとされる。
レーダーの使用は限定的であり、カメラとLiDARがともに同時故障した場合の最終的なバックアップとして機能する。通常運用で最大の技術課題となるのは、航法・レーダー・通信システムから強力かつ変動する無線周波数信号が発生する空港の電磁環境である。WeRideは、単一のセンサー方式への依存を減らす設計と、18カ月間にわたる空港固有の信号環境での知覚性能検証によって対応した。
■運転手を遠隔監視担当へ再訓練
チューリヒの導入で注目すべきなのは、単に運転手が不在になったことではない。運転手に代わる体制である。パートナー企業SwissportとKrummen Kerzersの従業員は現在、遠隔運用コックピットで2台を監視し、いつでも介入や支援を行える。重要なのは、担当者が元の車内セーフティードライバーであり、新たな役割に向けて再訓練を受けた点である。
Glaesener氏は「自動運転は人がいなくなることを意味しない。ただし、仕事は変わる。将来は1人の従業員が複数のバスを監視できるため、運用もより効率的になる」と述べた。
この再定義は運用面で重要である。Flughafen Zürich AGのZRH Innovation Hub責任者であるCoralie Klaus Boecker氏は、プログラムの背景にある人員上の圧力を明確にしている。熟練人材の不足が生じつつある空港では、地上車両の段階的な自動化が重要な貢献になり得るという。遠隔コックピットモデルは単純に運転手を置き換えるものではなく、監視を集約する。これにより、運転手1人につき1台という体制よりも少ない訓練済み担当者で、より大きな車両群をカバーできる。こうした効率性が、欧州の空港における自動運転車導入を商用規模へ広げる最も明確な道筋である。
2021年に遠隔運転の規定を取り入れて更新されたSAEの定義では、遠隔コックピットの担当者はレベル4の文脈における「運転手」には該当しない。ODD内の動的運転判断の責任は、引き続き車両の自動運転システムにある。遠隔担当者の役割は、通常時の運転操作ではなく、緊急時の監視と状況把握である。
■空港という限定的だが複雑な環境
チューリヒの成功には、導入場所が寄与している。空港の制限区域は、レベル4実証にとって有利な環境の一つである。ODDは限定され、ルートは精密にマッピングされ、空間は物理的に管理されている。規制承認の手続きも、空港当局がすでに維持している航空グレードの安全基準を軸に組み立てられる。想定外の歩行者、高速道路の合流、工事区間はない。
もっとも、空港が単純な環境というわけではない。チューリヒの制限区域には、けん引車、可動式搭乗橋の車両、手荷物運搬車、大型除雪車両が存在する。高視認性の作業服を着た歩行者も多く、運用道路は狭い。天候は1日のうちに晴天から降雪へ変わることがあり、航法・通信インフラに由来する強い電磁信号環境もある。WeRideは13カ国・60超の都市で自動運転車を運行しているが、同社資料ではチューリヒを欧州で特に技術的な難度が高い導入先の一つと位置付けている。
実証は2026年末まで実施する予定である。現在の2台を使った継続の可能性はプロジェクトパートナーと検討中だ。結果にかかわらず、Flughafen Zürich AGは、得られた知見を空港敷地内における追加の自動運転車導入に直接生かすとしている。
■WeRideの欧州展開と拡大計画
WeRideにとってチューリヒは、より大きな欧州展開の目に見える一部である。2017年にシリコンバレーで設立された同社は、Baiduの自動運転部門でチーフサイエンティストを務めたTony Han氏が創業した。広州でのレベル4ロボタクシーを初期事業の中心とし、2024年10月のNASDAQ上場、2025年11月の香港証券取引所でのデュアル・プライマリー上場を経て、世界展開を急速に拡大した。
Robobusの欧州での展開は一定のパターンをたどっている。2024年の全仏オープンでパリのRoland-Garrosに初登場し、Renaultとの提携により5kmのルートでサービスを提供した。チューリヒでは、2025年3月のセーフティードライバー同乗体制から、2026年9月の完全無人運行へ移行した。2026年6月には、WeRideとUberが別途、チューリヒのFurttal地域の公道で商用ロボタクシーサービスを開始する計画を発表した。これは空港シャトルとは別プログラムであり、2025年にスイス連邦道路局（FEDRO）が交付した無人運転許可によって実現可能になったものだ。
2026年7月31日時点で、WeRideの世界のレベル4車両群は約3400台で、このうち1800台超がロボタクシーだった。同社は13カ国・60超の都市で自動運転事業を展開している。2026年4月には、Lenovoと提携し、今後5年間で世界に20万台の自動運転車を導入する計画を発表した。業界でも特に野心的な拡大目標の一つである。
この提携では、WeRideの自動運転スタックを、NVIDIA DRIVE AGX Thorシステム・オン・チップを基盤とし、2000 TOPS超のAI演算性能を備えるLenovoのHPC 3.0コンピューティングプラットフォームと統合する。報道によれば、自動運転システム一式のコストは前世代比で50％削減される。
■データ処理と中国法を巡る課題
チューリヒでの導入は、同様のプログラムを検討する欧州の空港運営者が正面から扱うべき問いを提起する。WeRideの中国本社に課される法的義務は、同社車両が生成するデータにどのような影響を及ぼすのか、という点である。
チューリヒ空港の制限区域を走る車両はセンサープラットフォームでもある。LiDARは空港の運用インフラに関する高解像度の3次元点群データを継続的に生成し、カメラは従業員の動き、地上車両のパターン、整備エリアの形状を記録する。こうしたデータはレベル4自動運転に不可欠であり、車両が自らの位置と周囲の状況を把握する手段となる。
WeRide Inc.の本社は中国・広州にあり、NASDAQと香港証券取引所に上場している。2017年施行の中国国家情報法第7条は、全ての組織と国民に対し、法に従って国家情報活動を「支持し、協力し、協働する」ことを法的に求めている。第10条は、こうした情報活動が「国内外」に及ぶとしている。これらの義務は、データサーバーの所在地、プライバシーポリシーの内容、車両が物理的にどこで運行されるかにかかわらず、WeRideに適用される。Flughafen Zürich AGはWeRideが「定められたデータ保護要件を満たすことを保証している」としているが、スイスのデータ保護法やGDPRは、企業自体に適用される中国の法的義務を無効にはしない。
2023年11月には、米国の超党派議員グループが、米国内での公道試験におけるデータ収集慣行について照会した中国自動運転車企業10社の一つとしてWeRideを名指しした。2024年9月、米商務省は、米国の道路でレベル3以上のコネクテッドカーおよび自動運転車に中国製ソフトウェアとハードウェアを使うことを禁じる案を示した。この規則は、該当する車両カテゴリーでWeRideが米国事業を行うことを実質的に妨げるものとなる。WeRideはSECへの提出書類で、「米国人による特定の中国企業への投資または供給を制限することを目的とした米国の政策を綿密に注視している」と認めている。
WeRideは「適用される法律および規制に違反する国境を越えたデータ移転には関与していない」と表明している。この表明は、その文言の範囲では正確である。国家情報法に基づいて強制される協力は、中国法違反にはならない。欧州での導入に関するRobobusのデータ処理について、独立した第三者によるセキュリティ監査は公表されていない。これは、この技術を受け入れる空港運営者が契約で対処すべき空白である。
これは技術を退ける理由ではない。チューリヒでの導入は真に重要な節目であり、同空港が採った段階的な規制承認への道筋は検討に値するモデルである。ただし、類似プログラムを検討する欧州の空港運営者が認識すべき背景は明確だ。中国の情報法の適用を法的に受ける企業が構築・運用するセンシングインフラを、機微な運用環境に導入することになり、そのデータ処理について公表済みの独立監査は存在しない。WeRideの技術を用いて並行して自動運転車の試験を行うBrussels AirportとAmsterdam Airportも、同じ問いに直面している。
■欧州に向けた段階導入のひな型
この実証が欧州の自動運転車業界に持つ意義は、技術面と同じく規制面にもある。欧州の規制当局はレベル4導入を慎重に進め、各段階で安全性の根拠を明確に文書化した段階的試験を求めてきた。セーフティードライバー、次いで車内モニター、そして遠隔コックピットのみへと移行したチューリヒの道筋は、エンジニアリングの日程と文書化を真剣に扱えば、慎重な手法でも完全無人運行に到達できることを示している。
遠隔コックピットモデルには商業面での重要性もある。空港のように労働力が限られる環境で自動化地上車両に向けられる根強い異論は、技術ではなく経済と政治に関するものだ。働く人々はどうなるのか、という問いである。チューリヒの答えは、元運転手を複数車両を同時監視できる遠隔モニターに転換し、限られた人員でより広い範囲を担えるようにすることだ。このモデルが、より広く労働関係者の理解を得られるかは、導入規模の拡大に伴って欧州の空港が交渉する課題となる。
WeRideにとっては、評判と商業の両面で意義がある。欧州の主要ハブ空港での実運用レベル4無人運行であり、18カ月の試験と無人運行開始から最初の数週間で安全上の事故がないという実績は、Brussels、Amsterdam、さらにその先の規制当局が自らの承認を検討する際に評価する実証記録となる。スイスの空港で二つのゲート間を走る小型シャトルは、自動運転車業界にとって、段階的なレベル4空港導入が実運用として成立することを示す最も説得力のある根拠である。
元記事: Zürich Airport Runs Europe’s First Driverless L4 Bus: No Driver, No Monitor on Board