ispace、月着陸船「ULTRA」にH3ロケットを採用 2028年に初の国産機同士で月面着陸へ
2026年7月30日 19:59
日本の月面輸送企業ispaceと三菱重工業は2026年7月29日、ispaceの新型月着陸船「ULTRA」を日本のH3ロケットで打ち上げる契約を締結した。2028年の月面着陸を目指す「ミッション3」は、商業月着陸船がH3のミッションに割り当てられる初のケースであり、着陸船とロケットの両方を日本製とする初の月面着陸計画となる。商業宇宙計画として前例のない、月着陸船からロケットまで国内で完結するサプライチェーンが構築されることになる。しかし、現在の商業月面着陸の試みはすべて失敗またはハードランディングに終わっており、ispace自身も2回の挑戦に失敗している。今回のミッションが軟着陸を達成できるかは、依然として未知数である。
■ispace史上最大、2つの計画を統合した着陸船「ULTRA」
ULTRAは高さ3.6メートル、幅3.3メートル、乾燥質量約1,000キログラムの機体である。これは、ミッション1および2で飛行した着陸船「RESILIENCE」の乾燥質量340キログラムの約3倍にあたる。RESILIENCEが月面に運べるペイロード（積載物）は約30キログラムだったのに対し、ULTRAは数百キログラムを輸送できるよう設計されており、小型の実証機では対応できなかったミッションを可能にする。
ULTRAは単にRESILIENCEを大型化したものではない。ispaceが日米の子会社で並行して開発していた2つの着陸船プログラムを計画的に統合した機体である。東京の日本法人は、経済産業省（METI）の中小企業イノベーション研究制度（SBIR）による支援を受けて「シリーズ3」を開発していた。一方、コロラド州センテニアルの米国法人は、NASAの商業月面輸送サービス（CLPS）プログラム向けに「APEX 1.0」を開発しており、チーム・ドレイパーの下でミッション3（CP-12）に指定されていた。ULTRAはシリーズ3を構造設計のベースとし、APEX 1.0の推進剤タンクと通信システムを組み込んでいる。この通信システムは、地球と着陸船の直接通信だけに依存せず、月周回軌道上の中継衛星とも通信できるよう設計されている。
2026年3月の統合発表では、2025年後半から検討が進められていたエンジンの変更も明らかにされた。ispaceはAPEX 1.0着陸船向けに、Agile Space Industriesと「VoidRunner」スラスターを共同開発していた。これは、従来のエンジンと比べて部品点数を4分の1に減らすよう設計された、簡素化された二液式推進システムである。しかし、2026年2月の決算説明会で、ispaceのCFOである野崎順平氏は、VoidRunnerが必要な推力と燃料効率を達成するまでに、予想以上の時間がかかっていると述べた。3月27日までに、ispaceはVoidRunnerの採用を見送り、過去の月ミッションで飛行実績のあるエンジンに置き換えることを決定した。これにより推進系は、ULTRAを構成するシステムのうち、実際の月ミッションで運用された実績を持つ唯一のシステムとなった。代替エンジンの供給企業名は公表されていない。
■H3ロケットの特徴と実績が重要な理由
H3は、JAXAと三菱重工業が共同開発した日本の次世代大型ロケットで、鹿児島県の種子島宇宙センターから打ち上げられる。25年間に50回飛行し、2025年6月に退役したH-IIAロケットを、約半分のコストで置き換えることを目指して設計された。H-IIAの打ち上げ費用が約90億円（約5,500万ドル）だったのに対し、H3は1ミッション当たり約50億円（約3,100万ドル）を目標としている。プログラム全体の総開発費は約2,000億円（約12億2,000万ドル）に達している。ドル換算はいずれも2026年7月29日時点の為替レートによる概算である。
H3が大幅なコスト削減を目指せる技術的な理由は、第1段エンジン「LE-9」にある。LE-9は、エキスパンダーブリードサイクルと呼ばれる方式を採用し、液体水素と液体酸素を推進剤として使用する。この方式では、極低温の推進剤がエンジンの冷却流路を通る際に吸収した熱を利用してターボポンプを駆動するため、独立したプリバーナーや高圧の予燃焼工程を必要としない。これにより、ほかの方式で高コスト化や故障の原因となりやすい部品の一部を省くことができる。
日本は、1994年にH-IIロケットのLE-5Aが飛行して以来、小型の上段エンジンでエキスパンダーブリードサイクルを使用してきた。しかし、この方式を第1段エンジンの推力水準まで大型化することは、H3開発における最大の技術的課題であり、世界初の試みだった。LE-9は、エンジン1基当たり1,471キロニュートンの真空中推力を発生する。H3は第1段に2基または3基のLE-9を搭載し、0基、2基または4基のSRB-3固体ロケットブースターを組み合わせるモジュール式の構成を採用している。これにより、小型衛星から重量級の月遷移軌道ミッションまで、幅広いペイロードに対応できる。
H3はこれまでに8回飛行し、6回成功、2回失敗している。2023年3月の初飛行では、第2段エンジンが点火せず、地球観測衛星「だいち3号（ALOS-3）」が失われ、ロケットは指令破壊された。2024年2月の飛行再開に成功し、2025年10月まで4回連続で成功したが、2025年12月22日に再び失敗した。上昇中にアダプターが剥離し、第2段の燃料配管が損傷したことで、測位衛星「みちびき5号機」が失われた。JAXAはH3の飛行を6カ月間停止して根本原因を分析し、2026年6月12日、固体ロケットブースターを使用しない「H3-30」構成の初飛行で運用を再開した。H-IIAが退役した現在、H3は日本で唯一運用中の大型ロケットである。
月ミッションでは、ペイロードを月へ向かう軌道に投入する必要があり、地球低軌道への輸送よりも多くのエネルギーを要する。H3の「H3-24」構成は、LE-9エンジン2基と固体ロケットブースター4基を使用し、月遷移軌道投入（TLI）で6,000キログラム以上の輸送能力を持つ。これはULTRAの質量を大きく上回る。三菱重工がミッション3で使用する具体的な機体構成は発表されていない。
■ispaceの困難な道のりと業界全体の実績
ispaceはこれまでに2回の月面着陸を試みたが、いずれも成功していない。ミッション1は2022年12月にSpaceXのFalcon 9で打ち上げられた。2023年3月に月周回軌道への到達に成功した後、RESILIENCE着陸船は2023年4月25日の最終降下中に通信を失った。ミッション後の分析では、高度推定システムのソフトウェアエラーが失敗の原因とされた。
ミッション2は「SMBC x HAKUTO-R Venture Moon」と名付けられ、2025年1月15日に同じくFalcon 9で打ち上げられた。2025年2月には、ispaceが日本の民間商業宇宙船として初めてだと説明する月フライバイを実施し、同年5月に月周回軌道への投入に成功したが、6月5日に氷の海（Mare Frigoris）へハードランディングした。
2025年6月24日に公表された技術分析では、レーザーレンジファインダーのハードウェア異常が失敗の原因とされた。この装置は、本来は高度約2マイル（3.2キロメートル）で有効な測定を開始するよう設計されていたが、着陸船が月面から半マイル（800メートル）未満に近づくまで有効な高度測定値を取得できなかった。このため、機体には十分に減速する時間が残されていなかった。
2回の失敗原因は明確に異なる。ミッション1はソフトウェアの問題で、ミッション2はハードウェアの問題だった。ispaceは、いずれについても原因を特定し、対策を実施したとしている。しかし、これらの失敗を成長途上の企業にとっての「学習の機会」と位置付けるだけでは、業界全体に見られる広範な傾向を見落とすことになる。
失敗しているのはispaceだけではない。2024年1月に打ち上げられたAstroboticの月着陸船「Peregrine」は、推進剤の漏れにより月へ到達できなかった。Intuitive MachinesのIM-1は2024年2月、アポロ計画以来となる米国の月面軟着陸を達成したが、着陸脚の不具合により着地時に転倒した。現在の商業月面着陸の試みのうち、月面に激突せず到達したのはIM-1だけである。そのIM-1も傾いた状態で着陸したため、科学ミッションの大半を完了できなかった。業界全体として、月面着陸は極めて難度が高く、わずかな誤差も許されない状況にある。
したがって、ミッション3は単なるispaceの次の挑戦ではない。信頼できるサービス分野として商業月面輸送が成立するかどうかが、本格的に試される機会になる。2028年にULTRAが軟着陸に成功すれば、その事業モデルの有効性を実証することになる。一方、業界全体の既存の実績に加えてispaceが3回連続で着陸に失敗すれば、現在の商業宇宙事業の枠組みが、政府や投資家の期待するシスルナ経済、すなわち地球と月の周辺空間における経済活動を現実的に支えられるのかという、根本的な疑問が生じるだろう。
■2026年に国産ミッションチェーンを構築する意義
着陸の成否にとどまらず、ispaceと三菱重工の契約は、個々の企業の利益を超えた国家戦略上の重要性を持つ。経済産業省の支援を受けた着陸船と、JAXAおよび三菱重工が関与するロケットの組み合わせにより、商業的な月面アクセスについて日本国内で完結するサプライチェーンが形成される。これは、日本政府が米国との広範なアルテミス・パートナーシップの一環として、明確に構築を目指してきた能力である。
ispaceは、次の段階となるシスルナ・インフラの構築も進めている。同社は、月周回軌道上の衛星によって測位・通信機能を提供する「Lunar Connect Service」を開発している。早ければ2027年にも「ミッション2.5」を実施し、Argo Space Corpの宇宙輸送機を使って衛星を輸送する計画だ。
2026年7月16日にスカパーJSATと締結した覚書（MOU）は、このサービスを支える通信地上局インフラの整備を進めるもので、ミッション3のULTRA着陸船との連携も含まれる。また、三菱重工との契約発表の5日前には、欧州宇宙機関（ESA）がispace-EUROPEに対し、ESA初の月面探査車「MAGPIE」を製造する契約を発注した。MAGPIEは、現在2029年を目標とするispaceのミッション4で輸送される予定である。
ispaceはまだ黒字化していない。2026年3月期には、プロジェクト収益が18.4％増の約58億9,000万円（約3,600万ドル）となった一方、営業損失は約115億8,000万円（約7,100万ドル）、純損失は約81億5,000万円（約5,000万ドル）だった。年度末の現金残高は、資金調達による多額の資金流入に支えられ、約296億9,000万円（約1億8,100万ドル）となった。さらなる遅延がなければ、ミッション3まで事業を継続できるだけの資金とみられる。Seeking Alphaのアナリストは2025年初頭、営業損失の拡大と同業他社に比べた評価額の高さを理由に、投資対象としての魅力は乏しいと評価していた。
両社は調印式で、ミッション3の輸送にとどまらず、長期的な月面インフラの構築を含む協力も検討していると述べた。ただし、この分野の技術仕様や商業条件は、まだ定まっていない。
■ULTRAが成功した場合と失敗した場合
ispaceにとって、2028年の軟着陸成功は、同社を技術実証段階の企業から、売り上げを生み出す商業月面輸送事業者へと転換させる可能性がある。創業者兼CEOの袴田武史氏は調印式で、「H3ロケットを活用することで、信頼性の高い月面輸送システムを確立できると確信している」と述べた。
ミッション3の成功は、その後のミッション実施計画を支える基盤にもなる。ispaceは2029年にミッション4、2030年にミッション5を予定している。ミッション5は、NASAとDraperが2026年7月9日にCP-12のCLPSタスクオーダーを双方の合意により終了した後も、ispaceの米国法人が独自に進める商業ミッションである。
三菱重工とH3にとって、ispaceからの受注は、商業月着陸船の運用事業者が月ミッションをH3に託す初のケースとなる。これは、H3の長期的な競争力を占う上でも重要な商業上のシグナルである。三菱重工の五十嵐岩夫バイスプレジデントは、今回の契約を「大変光栄なこと」とし、「着陸船を安全かつ確実に宇宙空間へ送り届けることで、ミッションの成功に貢献する」と述べた。H-IIAが退役し、H3が日本で唯一の大型ロケットとなった現在、ミッション3は、8回の飛行で2回の失敗を経験しているH3にとって、これまでで最も注目度の高い実証機会にもなる。
2028年の打ち上げ時期までは1年以上ある。ULTRAは、日本とコロラド州にあるispaceの施設で、組み立て、統合、試験を完了する必要がある。測位衛星「みちびき7号機」を搭載するH3ロケット9号機のミッションは、2026年7月下旬の時点で複数回延期されており、まだ打ち上げられていない。両方の計画が予定通り進むかどうかが、今後の重要な試金石となる。
■注目ポイントQ&A
●ispaceはこれまでに月面着陸に成功したことがありますか？
いいえ。ispaceは2023年4月のミッション1と2025年6月のミッション2で月面着陸を試みましたが、いずれもハードランディングまたは墜落に終わっています。ミッション1では、最終降下中のソフトウェアエラーにより高度情報を正しく処理できなくなりました。ミッション2では、レーザーレンジファインダーのハードウェア異常により有効な高度測定の開始が遅れ、減速が間に合いませんでした。ispaceは両方の原因を公表し、ULTRAには対策を取り入れたとしています。2028年のミッション3は、同社にとって3回目の挑戦となります。商業月面着陸全体を見ても、月面に激突せず到達したのはIntuitive MachinesのIM-1だけで、その機体も傾いた状態で着陸したため、ペイロード運用の大半を実施できませんでした。
●ULTRA着陸船とは何ですか？ispaceの従来の機体とどう違うのですか？
ULTRAは、2026年3月に発表されたispaceの第3世代月着陸船です。米国で開発されていた「APEX 1.0」と、経済産業省の支援を受けて日本で開発されていた「シリーズ3」という、従来は別々だった2つのプログラムを統合したものです。構造設計は日本のシリーズ3をベースとし、APEX 1.0の推進剤タンクと通信システムを組み込んでいます。高さ約3.6メートル、幅3.3メートル、乾燥質量約1,000キログラムで、ミッション1と2に使われたRESILIENCE着陸船の約3倍の乾燥質量があります。RESILIENCEのペイロード輸送能力が約30キログラムだったのに対し、ULTRAは数百キログラムを月面へ運べるよう設計されています。また、ULTRAは、必要な性能の達成に想定以上の時間を要したため2026年3月に採用が見送られたVoidRunnerスラスターに代えて、過去の月ミッションで飛行実績のあるエンジンを使用します。
●日本の着陸船が日本のロケットで飛行することには、どのような意味がありますか？
ミッション3は、日本製の商業月着陸船が日本製のロケットで飛行する初の月面着陸計画となります。ispaceの過去2回のミッションでは、SpaceXのFalcon 9が使われました。H3を採用することで、月着陸船から打ち上げロケット、ミッション運用までを日本国内の組織で構成するサプライチェーンが実現します。日本は米国とのアルテミス・パートナーシップの下でシスルナ・インフラの構築を進めており、国内で完結する月面輸送能力を持つことは、米国の打ち上げサービスを利用するだけでなく、自立した宇宙活動能力を持つ国としての立場を強化するため、戦略的に重要です。
●民間企業は月面へ安定して着陸できるようになるのでしょうか？
それが、ミッション3によって検証される中心的な問いです。AstroboticのPeregrineは2024年1月に推進剤漏れを起こし、Intuitive MachinesのIM-1は2024年2月の着陸時に転倒しました。ispaceのミッション1とミッション2も着陸に失敗しています。こうした商業事業者の実績は、現代の技術とNASAが数十年にわたり蓄積してきた知見を活用しても、月面への到達が依然として極めて困難であることを示しています。政府や民間投資家が構想するシスルナ経済は、月面への信頼性が高く継続的なアクセスを前提としています。ispaceが2028年にULTRAの軟着陸に成功すれば、商業月面輸送が長期的な実証計画にとどまらず、実用的なサービスになり得ることを示す、重要な実例の一つとなるでしょう。
元記事: Japan’s First All-Domestic Moon Mission Locks In H3 Rocket for ULTRA Lander