イランがホルムズ海峡の「正式閉鎖」を宣言、米軍は3夜連続の報復空爆を実施
2026年7月13日 23:16
イランのイスラム革命防衛隊（IRGC）は2026年7月12日（日）、ホルムズ海峡をすべての国際海運に対して正式に閉鎖すると宣言した。米中央軍（CENTCOM）が3夜連続で300以上のイラン軍事目標への空爆を完了するなか、イラン側は民間船舶の安全追跡システム停止を攻撃の引き金にしている。被弾したコンテナ船「GFS Galaxy」のインド人乗組員1名が依然として行方不明となっており、緊迫化する情勢により世界のエネルギー市場への影響が懸念されている。
■攻撃の引き金となった安全システム「AIS」のジレンマ
イラン革命防衛隊（IRGC）は、キプロス船籍のコンテナ船「M/V GFS Galaxy」を攻撃した具体的な技術的口実として、同船がホルムズ海峡の未承認ルートを通過しようとする前に、自動船舶識別装置（AIS）のトランスポンダーをオフにしたことを挙げた。
この主張は、今回の個別事案にとどまらない重大な意味を持つ。国際海事機関（IMO）の海上人命安全条約（SOLAS）により、300総トン以上のすべての商船に義務付けられているAISは、本来は衝突回避や救助調整のためのツールである。しかし、現在のホルムズ海峡周辺の脅威環境下では、かつて乗組員の安全を守るために機能していたこの信号が、IRGC海軍による標的特定用のシグナルとして機能してしまっている。
これにより、民間船の船長たちは不可能な選択を迫られている。AISをオンにしたままにすれば、紛争開始以来50隻以上の商船を攻撃してきた勢力に自船の位置をさらすことになる。一方で、AISをオフにすれば、IRGCから「敵対行為」とみなされ、まさにそれを回避しようとした攻撃を誘発する引き金になってしまう。海事情報企業AXSMarineによると、7月に攻撃が再開されて以降、非タンカー船による「AISオフ」での通航はほぼ倍増した。また、偽の身元や位置情報を送信する「AISスプーフィング」活動も、7月9日に再開されたことが確認されている。
ニューヨークを拠点とするCitrini Researchの現地調査によると、ホルムズ海峡周辺のAISデータは実際の船舶交通量を最大50%過小評価している可能性があり、これはWindwardやAXSMarineのデータとも一致している。地政学的緊張が高まると、本来可視性を提供するはずの追跡システムが、正確なデータを最も必要とする瞬間に最も信頼できなくなる。現行のIMO規制枠組みや国際法、運航プロトコルには、SOLASのAIS作動義務と、攻撃を避けるために信号を消すという生存インセンティブとの間の矛盾を解決する規定は存在しない。
■コンテナ船「GFS Galaxy」の被弾と乗組員の状況
米中央軍（CENTCOM）の発表によると、被弾した「M/V GFS Galaxy」は、キプロスに本拠を置くFrendale Navigationが所有し、ドバイのGlobal Feeder Shippingが管理する7,000TEU型コンテナ船である。CENTCOMは、米国東部時間の7月11日（土）午後7時15分（日本時間12日午前8時15分）、IRGCによる同船への「露骨な攻撃」を受けて、イランに対する第3弾の空爆を開始したと発表した。
GFS Galaxyは機関室に甚大な損傷を受け、船上火災が発生したため航行不能となった。湾岸地域の民間海上安全を調整する英国海事貿易機関（UKMTO）は、乗組員が船を放棄して救命ボートに避難したことを確認した。インド外務省は、乗船していたインド人10名がオマーン当局によって救助されたものの、1名が日曜日午後の時点で依然として行方不明であることを確認している。
CENTCOMは声明で、「イランは、過去の商船攻撃に対する責任を問われた後、合意文書（MOU）の遵守を示す機会を再び与えられたが、またしてもそれに失敗した」と厳しく非難した。ピート・ヘグセス国防長官はSNS上で、「イランは愚かな選択をした。今、その代償を払っている」と短く投稿した。
■イランが宣言した閉鎖の声明内容と周辺国への影響
IRGC系のタスニム通信を通じて発表された声明で、革命防衛隊海軍は「外国の干渉と、ホルムズ海峡における船舶ルートの不法な指定」が今回の対応を招いたと主張した。声明では、複数の船舶が「外国勢力にそそのかされて」未承認のルートを通航したとし、追跡システムを停止していた1隻に対して警告射撃を行い、停止させたと説明している。
声明は「ホルムズ海峡は追って通知があるまで、またこの地域における米国の介入が終了するまで閉鎖される。いかなる船舶の通過も許可されない」と宣言した。
さらに、この閉鎖を口実に「敵」がさらなる軍事行動を起こせば「厳しい報復」で応じると警告し、「地域内の新たな敵の基地」を標的にすると表明した。その後IRGCは、ヨルダン、クウェート、カタール、オマーンにある米軍インフラへの報復攻撃を実施したと主張した。クウェート軍は領空内で敵対的な空中目標を積極的に迎撃していることを認め、爆発音は防空活動によるものだと説明した。カタール国防省もミサイル攻撃の迎撃成功を発表し、UAEも飛来するイランのミサイルやドローンを迎撃中であると報告した。ただし、ヨルダンのプリンス・ハッサン空軍基地やオマーンのドゥクム港にある米軍施設を破壊したというイラン側の主張について、第三者機関による確認は取れていない。
CENTCOMは閉鎖宣言に対し、「事実として、イランはホルムズ海峡を支配していない。そこは国際水路であり、米軍はその状態を維持するための配置と準備を整えている」と直接反論した。
■3夜連続の空爆：300以上の目標を攻撃
CENTCOMは日曜日午前、夜間の作戦中にイランの軍事目標約140箇所を攻撃し、3日間の合計攻撃対象数は300箇所を超えたと発表した。この攻撃には、陸上および艦載機、ドローン、艦艇から精密誘導兵器が使用された。標的には、イランのミサイルおよびドローン保管施設、対空・対水上監視レーダー、沿岸監視ネットワーク、海軍資産、弾薬庫が含まれている。
イランのメディアは、ブシェール、バンダル・アッバース、ジャスク、シリーク、コナラク、チャバハールなどの沿岸都市や州で爆発があったと報じており、ブシェール州だけでも少なくとも12回の爆発が確認された。イラン当局は軍事および経済拠点が標的になったことを認めたが、ブシェールの民間原子力発電所への被害は確認されていない。
イランの交渉担当者であり国会議長でもあるモハマド・バゲル・カリバフ氏は、SNS上で「一方的な取引の時代は終わった。約束を守るか、さもなくば代償を払えと言ったはずだ」と直接的な警告を投稿した。
■商船が航行を停止している理由：保険メカニズムの崩壊
IRGCが日曜日に正式な閉鎖宣言を出す前から、商業海運市場はすでに事実上の閉鎖状態を選択していた。紛争開始前、ホルムズ海峡を通航する際の戦争リスク保険料は、1航海あたり船体価値の約0.25%（9,000万ドルのタンカーで約22万5,000ドル）だった。しかし、ロイズ市場協会（LMA）の海上・航空部門責任者であるニール・ロバーツ氏が7月10日に確認したところによると、現在は1回の通航につき船体価値の5%が新たな市場基準になっている。これは1億5,000万ドルの超大型タンカー（VLCC）の場合、1回の通過につき750万ドル（約12億1,500万円、1ドル＝162円換算）の保険料がかかることを意味し、紛争前の約33倍に達する。紛争の最も深刻な時期には、一部の船種で保険料率が2桁に達した。
ロイズ市場協会は、技術的には保険の提供自体は可能であるとの立場を維持している。しかし、船舶が海峡を避ける理由は保険の欠如ではなく、船長や船主が「いかなる対価を払っても乗組員の安全を保証できない」と判断しているためである。ロバーツ氏は「船が動かないのは保険がないからではなく、乗組員と船舶の安全に対するリスクが非常に高いと船長や船主が判断しているからだ」と述べている。
ロイズ・リスト・インテリジェンスの報告によると、米国主導の合同海上情報センター（JMIC）が最も安全な代替ルートとして指定したオマーン領海を通る「南部回廊」を、AISを作動させた状態で無事に通過できた大型船は、7月7日以降確認されていない。現在、ホルムズ海峡通航の引き受け保険は、出発のわずか6時間前に価格設定され、有効期間は3〜7日間に限定され、航海ごとに再交渉される仕組みになっている。
保険大手アリアンツの6月下旬の推計によると、船体と積荷の合計価値が約1,250億ドル（約20兆2,500億円）にのぼる約1,150隻の貨物船がペルシャ湾内に取り残されている。国連は、7月10日時点で約6,000人の船員が同海域の船内に足止めされていると報告した。
■崩壊した「イスラマバード合意」と今後の外交交渉
パキスタンが仲介し、カタールとオマーンが支援して6月17日にベルサイユ宮殿で署名された「イスラマバード合意（MOU）」は、核および制裁交渉のための60日間の猶予期間を設け、ホルムズ海峡の商業通航を名目上再開させるものだった。しかし実際には、オマーン回廊でのIRGCによるドローン攻撃によって合意は浸食され、3週間も持たなかった。トランプ米大統領は7月9日のNATOサミットで、この停戦は「終了した」と宣言した。日曜日時点で、イスラマバード合意は実質的に崩壊している。
イランのアッバス・アラグチ外相は土曜日、マスカットでオマーンのサイイド・バドル・アルブサイディ外相と会談し、海峡の安全航行を確保するためのメカニズムについて協議した。この協議に米国政府高官は参加していない。CNNの報道によると、オマーンは2つの独立して管理される回廊を提案した。1つはオマーン領海を通る「南部回廊」で、戦前の条件下で自由な航行を認めるもの。もう1つはイラン領海を通る「北部回廊」で、イランの事前承認を必要とするが通航料は課さないという内容である。Axiosのバラク・ラヴィド記者の報道によると、イラン代表団はマスカットでの会談中にこの提案に対する本国政府内の承認を得られず、さらなる検討のためにテヘランに帰国した。オマーンの国営通信は、両国が「技術的および政治的レベルでの協議」を継続することで合意したと伝えている。
サウジアラビアはイランの行為を国際法および国連憲章違反として非難した。オマーンは自国領土へのイランの攻撃を非難しつつも、仲介役としての立場を維持している。これは、テヘランとワシントンの双方と外交関係を維持している唯一の湾岸国としての、オマーンの難しい立場を反映している。
■国連海洋法条約（UNCLOS）と国際法上の位置づけ
ホルムズ海峡は、1982年の国連海洋法条約（UNCLOS）において国際海峡に指定されている。その幅2マイルの往復航路は、ペルシャ湾の排他的経済水域（EEZ）とオマーン湾を結んでおり、国際航行に使用される海峡というUNCLOSの定義を満たしている。UNCLOS第3部（第37条から第44条）に基づき、すべての船舶および航空機は、軍事作戦を含めいかなる理由によっても「妨げられてはならず」、停止することもできない「通過通航権（継続的かつ迅速な通過の権利）」を有する。
したがって、イランによる閉鎖宣言は国際法上の法的根拠を持たない。海上武力紛争に適用される「サンレモ・マニュアル」でも、通過通航権は武力紛争中であっても維持されると規定されている。また、2026年3月に13カ国の賛成多数で採択された国連安全保障理事会決議2817は、ホルムズ海峡における国際航行を閉鎖、妨害、または干渉しようとするイランのいかなる行動や脅迫も非難し、そのような試みは国際平和と安全に対する重大な脅威であると再確認している。
しかし複雑なことに、米国とイランのいずれもUNCLOSを批准していない。米国は通過通航制度がすべての国を拘束する国際慣習法を反映していると主張するが、イランはこれに異議を唱え、UNCLOSを批准した国だけが通過通航権を主張できるとの立場をとっている。これが認められれば、テヘランは自国の条件で通航を管理する権限を持つことになる。ただし、2026年4月のLexologyの分析では、通航料の徴収はUNCLOSおよび既存の慣習法の双方において違法であると確認されている。法的な枠組みは形式的には維持されているものの、その執行は司法ではなく軍事的な問題であり、米国はCENTCOMをその執行手段として選択している。
■2026年2月以来の混乱の規模
IRGCによる正式な閉鎖宣言は表現としては新しいが、商業的な海峡閉鎖は数カ月前から続いている。サプライチェーンの観点から見ると、7月12日の出来事は、すでに3月時点で世界石油市場の歴史において「最大の混乱」と評されていた事態を一時的に和らげていた外交枠組みの崩壊を意味する。この表現は、ブルッキングス研究所とThe Atlanticの双方が使用したものである。
同海峡は、世界の海上石油貿易の約20%、および世界の液化天然ガス（LNG）供給の約20%を担っており、紛争開始前は日量平均約2,000万バレルの石油が通過していた。世界経済フォーラム（WEF）の推計によると、危機の最悪期には通航量が紛争前の水準から約95%減少した。米エネルギー情報局（EIA）の試算では、この閉鎖により、主にカタールのラスラファン施設からの日量100億立方フィートを超える世界のLNG供給が影響を受けた。カタールエナジーは3月にLNG契約について不可抗力（フォースマジュール）を宣言し、ラスラファンの一部施設はミサイル被害を受け、完全な復旧には数年を要する可能性があると所有者が述べている。
原油輸入の約3分の1を同海峡に依存する中国や、中東産原油の約70%を同海峡に依存する日本が、最も深刻な影響を受けている。ベンチマークであるブレント原油価格は危機のピーク時に1バレル＝126ドルまで急騰し、過去4年間で最高値、かつ最近の歴史の中で最も急速な月間値上がりを記録した。その後、一時的なMOUの締結により7月初旬には70ドル付近まで落ち着いていたが、日曜日時点でMOUが事実上崩壊したため、月曜日にアジアや欧州の取引市場が始まる際、エネルギー市場では再び価格が急騰するかが注視される。
一方、CENTCOMは完全な通航停止という見方には反論している。CENTCOMは、5月初旬以来、800隻以上の商船と4億バレル以上の原油の海峡通過を支援してきたと発表した。しかし、この数字は米海軍の護衛下での管理された通航を反映したものであり、エネルギー市場が依存する自由な商業航行とは異なる。
トタルエナジーズのCEOであるパトリック・プヤンネ氏は3月の業界会議で、閉鎖が3〜4カ月以上続けば「世界にとってシステム上の問題になる」と警告していた。7月12日の時点で、この危機は解決の兆しが見えないまま5カ月目に突入している。
■注目ポイントQ&A
●AIS（自動船舶識別装置）をオフにすることと、GFS Galaxyへの攻撃にはどのような関係がありますか？
AISは、国際海事法に基づき商船が常時作動させておくことを義務付けられている無線式の追跡システムです。IRGCは、GFS GalaxyがこのAISをオフにしたことを「海上安全を脅かす行為」として攻撃の口実に使いました。しかし、IRGCが商船を標的にしている紛争地域でAISを作動させ続けることは、攻撃側に自船の位置を教えることを意味します。船長や運航会社は、国際ルールに従って位置をさらすか、システムを切って標的にされるかという、どちらを選んでも危険な状況に直面しています。
●ホルムズ海峡は法的に閉鎖されたのですか？
国際法上は閉鎖されていません。国連海洋法条約（UNCLOS）に基づき、ホルムズ海峡は国際水路であり、いかなる理由でも通過通航権を停止することはできません。イランの閉鎖宣言に国際的な法的効力はありません。しかし、英国海事貿易機関（UKMTO）が最高レベルの警戒を呼びかけ、7月7日以降は安全な南部ルートでもAISを作動させた大型商船の通航が確認されておらず、保険料が船体価値の5%に高騰している現状から、実質的な経済的封鎖は現実のものとなっています。
●ホルムズ海峡が商業的に再開されるには何が必要ですか？
主に3つの条件が必要です。第一に、崩壊したイスラマバード合意に代わる、航路の管理権をめぐる核心的対立を解決する持続可能な外交合意。第二に、IRGCによる商船への攻撃および「AISオフを標的とする」方針の停止。第三に、ロイズなどの保険組合が保険料を引き下げる前提となる、数週間から数カ月にわたる無事故の航行実績です。さらに、政治的解決後も、イランが敷設したとされる約80個の機雷を掃海艇で撤去する必要があり、これには最長6カ月かかると米国防総省は見込んでいます。
●エネルギー価格や消費者にはどのような影響がありますか？
ホルムズ海峡は世界の海上石油貿易の約20%、LNG供給の約20%を担っています。危機の最悪期には通航量が約95%減少し、原油価格は1バレル＝126ドルまで急騰しました。一時的な合意により7月初旬には70ドル付近まで下がっていましたが、合意が崩壊し正式な閉鎖宣言が出されたことで、市場では再び価格が高騰すると予想されています。これにより、消費者への燃料価格の高騰という形で影響が及ぶ可能性があります。
元記事: Iran Formally Closes Strait of Hormuz: Tracking System Shutdown Left GFS Galaxy Crew Missing